Il reddito di cittadinanza crea nuovi disoccupati e fa crollare i salari. Quota 100 diminuisce il tasso di occupazione. E se il governo non ci fosse le cose andrebbero meglio. Questo dice il Documento di Economia e Finanza presentato ieri: i due vicepremier l’hanno letto, almeno?

Ci sono due possibilità: o Salvini e Di Maio non hanno letto il Def redatto da Giovanni Tria, o hanno bevuto il siero della verità e hanno improvvisamente deciso di mettere nero su bianco il loro fallimento. Non ci sono alternative. Perché a leggere i numeri del documento di economia e finanza sembra sia stato scritto dalle opposizioni, o da Juncker e Moscovici. Non c’è una riga, non una tabella che non racconti brutale quanto tutto quel che è stato fatto e speso lo scorso anno non sia servito a nulla. In compenso, ci sono righe e tabelle che mettono nero su bianco cose il nostro declino strutturale, aggravato da una spesa pubblica e da una tassazione complessivamente in crescita per i prossimi anni.

Partiamo dall’inizio, però. E precisamente dalla tabella a pagina 23, che mette a confronto lo scenario economico tendenziale e programmatico dell’Italia. In parole povere, quel che succederebbe se fossimo in esercizio provvisorio - cioè senza un governo nel pieno delle sue funzioni - e cosa invece dopo le misure previste dall’esecutivo. Crediamo sia un record, questo, perché per la prima volta un governo ammette che dopo il suo intervento, le cose andranno peggio: peggio il Pil, peggio il tasso di occupazione, peggio il tasso di disoccupazione. Parliamo di un decimo di punto percentuale, peraltro proiettato sul 2022, ma rimane comunque un dato agghiacciante: dopo una finanziaria che c’è costata 40 miliardi, un mare di interessi sul debito pubblico e tutta la nostra credibilità internazionale residua, non succederà nulla. Zero, nada, nisba, per dirla alla Salvini.

Per la prima volta un governo ammette che dopo il suo intervento, le cose andranno peggio: peggio il Pil, peggio il tasso di occupazione, peggio il tasso di disoccupazione

Peraltro, andando a guardare gli effetti delle due misure-icona nel dettaglio si scopre che sono proprio il reddito di cittadinanza e quota 100 l’epicentro del fallimento gialloverde. Ed è buffo che il governo non solo non nasconda la cosa, ma ci regali addirittura due belle tabelle attraverso cui certifica il disastro. Nel raccontare l’impatto macroeconomico del reddito di cittadinanza - a pagina 27 - mette nero su bianco che nel 2020 il tasso di partecipazione al mercato del lavoro aumenterà dell’1,2%, il tasso di disoccupazione dell’1,3% e il tasso di occupazione di soli 0,3 punti percentuali. In pratica, che per i prossimi dodici spenderemo 6 miliardi in sussidi e politiche attive del lavoro che aumenteranno il numero dei disoccupati anziché diminuirlo. Fosse solo questo: a pagina 34 si dice pure che se le politiche del lavoro avranno piena efficacia, i salari saranno destinati ad abbassarsi, di 0,48 punti percentuali. Peggio: si dice pure che più aumenterà l’efficacia di queste misure, più i salari si abbasseranno. Evviva.

Peggio ancora va con Quota 100, che nelle intenzioni dovrebbe essere un formidabile generatore di nuovi posti di lavoro per i più giovani. Nelle intenzioni. Perché la tabella del governo - pagina 29 - dice che l’occupazione diminuirà di mezzo punto di Pil per il 2020 e che calerà anche, seppur in misura minore, nei due anni successivi. Anche in questo caso, mandiamo in pensione gli anziani prima del termine, pagando 9 miliardi all’anno, per veder diminuire il numero dei posti di lavoro disponibili.

E se state facendo i conti di quanto ci costa questo giochetto, potete pure riporre la calcolatrice nel cassetto della scrivania a andare a pagina 35: sono 133 miliardi in tre anni di spese aggiuntive, alla faccia dell'austerità: 2 di tasse in più (sì, aumenta pure la pressione fiscale, nonostante non aumenti l’Iva), 13 di tagli e dismissioni per ora tutti sulla carta, e 115 di nuovo debito pubblico, tutto sulle spalle dei giovani che hanno votato festanti Lega e Movimento Cinque Stelle, convinti che gli avrebbero cambiato il futuro. Eccolo qua, il futuro. Nero su bianco. Più nero, che bianco.

Da "www.linkiesta.it" Salvini e Di Maio hanno distrutto l’Italia: lo dice il Def (e no, non è uno scherzo) di Francesco Cancellato

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Venerdì, 29 Marzo 2019 00:00

Una strage silenziosa in un luogo perduto

Il giornalista racconta all'Huffpost il reportage in onda stasera a PiazzaPulita, con immagini rubate dai centri di detenzione e testimonianze di carcerieri e carcerati.


Guardate quelle immagini, ascoltate quelle testimonianze. Sono un contributo straordinario alla ricerca della verità. Una verità scomoda, angosciante, che chiama in causa l'Europa, l'Italia, indifferenti se non complici. L'inchiesta di Piazza Pulita sui gironi infernali dei lager libici (in onda nella puntata di stasera), rappresenta un documento di straordinaria efficacia perché per la prima volta escono da quelle carceri precluse a qualsiasi controllo internazionale, immagini che danno conto di una condizione disumana. Immagini e testimonianze di vittime e aguzzini, racconti di persone sopravvissute a quella barbarie e racconti di carcerieri che esibiscono le loro prede e spiegano le modalità di tortura preferite. Viaggio nell'orrore libico. HuffPost ne parla con Corrado Formigli.

Sul piano giornalistico, qual è il tratto peculiare dell'inchiesta di Piazza Pulita?

"Si tratta di una inchiesta esclusiva che abbiamo realizzato con metodi complessi. Oggi entrare in Libia è impensabile ma noi siamo riusciti attraverso le testimonianze di carcerieri e carcerati, a far arrivare quelle immagini qui da noi. Immagini 'catturate' anche attraverso telefonini affidati a persone di nostra fiducia che in quelle carceri sono entrati".

Come definire quelle immagini?

"Sconvolgenti. Immagini che arrivano non dalle carceri ufficiali dove vengono tenuti i migranti. Da quelle carceri arrivano immagini 'accettabili' fatte filtrare dal regime libico. Quelle che mandiamo in onda nella nostra inchiesta sono immagini 'rubate' dentro i centri di detenzione illegali, che testimoniano situazioni e condizioni allucinanti".

Qualche esempio?

"Innanzitutto abbiamo, per la prima volta, la testimonianza di due carcerieri, uno dei quali si trova nella regione di Sabah, il quale spiega come i suoi schiavi, così li chiama, possano liberarsi solo attraverso il pagamento di un riscatto. E se questo riscatto non viene pagato vengono sottoposti a torture atroci. Lui stesso ce ne descrive una tra le sue preferite: utilizzare sul corpo dei suoi schiavi un ferro da stiro rovente. Un altro carceriere ci mostra schiave nigeriane come fossero bestiame al mercato, dandoci una quotazione, vendute come prostitute. Poi abbiamo la testimonianza di un migrante detenuto fuori da un carcere libico privato che spiega come, nell'ultimo anno, 90 persone sono morte in quel carcere per malattie".

Sulla base di questa inchiesta, forte, sconvolgente, come definiresti la Libia oggi?

"Come un luogo perduto, nel quale si sta compiendo una vera e propria strage silenziosa, un Paese nel quale si consuma senza soluzione di continuità una sistematica violazione dei più elementari diritti umani. Il primo pensiero che ho è che quando noi, noi Italia, autorizziamo la Guardia costiera libica a soccorrere migranti in mare, in realtà stiamo decidendo di consegnarli a questo inferno. Ed è semplicemente incredibile, scoraggiante, pensare che venti anni fa abbiamo fatto una guerra nei Balcani in nome dei diritti umani, ritenendo intollerabile ciò che stava avvenendo ai danni della minoranza etnica albanese, mentre oggi immagini ancora più terribili trovano l'Europa indifferente e direi anche complice".

Questa inchiesta, oltre che una pagina di grande giornalismo, rappresenta anche un documento politico. Cosa vorresti chiedere in proposito a chi ha responsabilità politiche e di governo?

"Al presidente del Consiglio Giuseppe Conte, vorrei chiedere, innanzitutto, se è informato e nel caso non lo fosse di guardare anche questa inchiesta. In secondo luogo, se noi intendiamo continuare a finanziare la Libia con il risultato di continuare ad alimentare questo orrore, queste stragi di innocenti. Ma questa domanda dovrebbe essere rivolta anche all'opposizione. Oggi c'è un nuovo leader del Partito democratico, Nicola Zingaretti: qual è la sua posizione su ciò che sta accadendo in Libia? Ci sarà una continuità con la linea di Minniti o ci sarà uno scarto?".

Da "www.huffingtonpost.it" Corrado Formigli mostra in tv le carceri in Libia: "Immagini sconvolgenti. Una strage silenziosa in un luogo perduto"

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Ford dà lezioni di guida alle donne dell’Arabia Saudita. Lo scorso settembre un decreto regio ha annullato il divieto che ha impedito finora alle cittadine saudite di guidare l’automobile: da giugno 2018 le donne potranno ottenere la patente “esattamente come gli uomini”, senza chiedere il permesso al marito o al padre. In vista della storica data, Ford ha adattato il suo programma sulla formazione delle competenze alla guida, Driving Skills for Life (Dsfl), creando un corso “For Her” per la Effat University, università privata femminile di Jeddah. L’annuncio è stato dato da Shams Hakim, studentessa di Business Hr dell’ateneo, che, in un video su YouTube, invita le altre studentesse a iscriversi e mettersi al volante.

SICUREZZA E AUTOSTIMA

Il primo Driving Skills For Llife For Her si svolge tra il 5 e l’8 marzo e accoglie oltre 250 studentesse della Effat University. “La libertà di muoversi spinge il progresso dell’umanità e siamo onorati di poter sostenere le donne saudite in questo momento storico e dar loro il benvenuto al posto di guida”, ha detto Jim Vella, presidente del Ford Motor Company Fund. “Il nostro programma Dsfl For Her dà accesso a un percorso di formazione che aiuterà le donne a sentirsi sicure delle propria abilità quando saranno al volante”.

DSFL ha un focus specifico sulla sicurezza e, nella personalizzazione “For Her”, contiene lezioni non solo sul funzionamento del motore o sul codice stradale, ma anche test di guida su strade private per acquisire “confidenza con la macchina”. “Crediamo in questa rivoluzione, ma crediamo anche nella necessità di guidare in modo sicuro”, ha sottolineato la dottoressa Haifa Jamalallail, presidente della Effat University, come riporta il sito Al Bawaba.

PRIMA CONCESSIONARIA AL FEMMINILE

Ford ha creato il programma Dsfl 15 anni fa insieme all’associazione per la sicurezza stradale Ghsa e ha investito oltre 40 milioni di dollari nelle iniziative globali per la formazione delle competenze alla guida. In Medio Oriente il programma è arrivato nel 2013 e la versione esclusiva “For Her” sarà riproposta in nuovi appuntamenti. Dopo l’annuncio del decreto regio che consente alle donne di guidare, Ford e diverse altre case automobilistiche – Volkswagen, General Motors, Nissan – hanno celebrato lo storico traguardo con messaggi su Twitter indirizzati alle cittadine dell’Arabia Saudita: non si tratta solo di un passo verso l’uguaglianza di genere ma dell’apertura del mercato a una nuova potenziale fascia di clienti danarose. A gennaio, nella stessa città di Jeddah in cui ha sede la Effat University, ha aperto i battenti la prima concessionaria auto per sole donne.

PERMESSO DI GUIDARE

Da giugno le donne saudite potranno guidare anche moto e camion, secondo un nuovo decreto regio arrivato a gennaio che rafforza la legge sulla guida annunciata a settembre. Tuttavia le conducenti coinvolte in incidenti stradali o che violino le leggi sul traffico saranno processate presso centri dedicati, gestiti esclusivamente da donne. Il Global Gender Gap Report 2017 del World Economic Forum ha classificato l’Arabia Saudita come il settimo peggior paese al mondo in fatto di uguaglianza di genere; le leggi continuano a imporre il “tutoraggio maschile”, secondo cui le donne devono avere il permesso di un membro maschio della famiglia per svolgere numerose attività, come viaggiare e studiare all’estero ma anche scegliere le strutture sanitarie, affittare una casa, sposarsi.

Il decreto sulla patente è un significativo cambio di marcia: il prossimo passo per chiudere quel divario sottolineato dal Wef potrebbero essere corsi di formazione che non debbano chiamarsi “For Her”.


Da "formiche.net" “For her”, lezioni di guida per le donne saudite di Gloria Smith

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Da "it.euronews.com" 19 gennaio 2019: Matera diventa "Capitale Europea della Cultura" di Marta Brambilla

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Devote dirlo all’inglese Theresa May. Sicuramente ha atteggiamento rigido e supponente, nel pieno buio. Tuttavia, nonostante la sua pretesa che “i giorni migliori sono davanti a noi”, le prospettive non promettono nulla di buono. Nel migliore dei casi, il Regno Unito naviga verso anni di disordini e di rimorsi e acrimonia politici che influenzeranno società, economia ed autorità di governo. Nel peggiore dei casi, stress e tensioni sul divorzio Brexit dall’Europa potrebbero vedere la famiglia delle quattro nazioni divisa da una crisi costituzionale. Dovremmo ricordare che mentre parti della storia culturale della Gran Bretagna hanno effettivamente un passato lungo ed eminente, la Magna Carta per esempio del 1215 che stabilì diritti legali e politici individuali, l’attuale struttura del “Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord” ha meno di 100 anni. Il Regno Unito, come sappiamo, è il risultato di quando il resto dell’Irlanda si separò da uno Stato nazione dopo la guerra d’indipendenza del 1919-21. Probabilmente, il Regno Unito è un amalgama piuttosto traballante tra Inghilterra, Galles, Scozia e Irlanda del Nord. Quest’ultima regione vide un conflitto trentennale (1968-98) con decine di migliaia di truppe inglesi che occuparono la regione per mantenervi una parvenza di ordine. Scozia e Galles hanno movimenti separatisti, cogli scozzesi che promettono un secondo referendum sull’opportunità di dichiarare l’indipendenza dal governo centrale di Londra. La testimonianza della fragile configurazione costituzionale della Gran Bretagna è la questione del confine irlandese su cui la Brexit è fallita. L’incapacità di Londra di negoziare un pacifico divorzio dall’Unione Europea era dovuta al pantano politico e costituzionale creato dalla rivendicazione territoriale della Gran Bretagna verso l’Irlanda del Nord. La maggior parte del popolo d’Irlanda non vuole un confine netto con la Brexit, e nemmeno il resto dell’UE. Ciò significava che il governo inglese doveva elaborare l’attuale piano Brexit mantenendo il Regno Unito nella zona commerciale dell’UE, al fine di evitare la questione dei confini con l’Irlanda. Ecco perché i brexiteer nel partito conservatore al governo minacciano di rovesciare la leadership di Theresa May. Considerano il suo piano di accordo un tradimento del risultato del referendum del giugno 2016 per lasciare l’UE, perché la vaghezza sull’Irlanda è, per loro, un’erosione dell’integrità territoriale inglese. Ma cos’è l’integrità territoriale inglese?
Anche un grande collegio elettorale con popolazione inglese che vuole rimanere nell’UE non è felice. Vedono l’accordo proposto da May come “mezzo arrangiata” e una “casa di recupero” senza capo né coda. Gli elettori scozzesi pro-indipendenza hanno anche notato le anomalie sull’Irlanda. Ragionando, gli scozzesi dicono che se all’Irlanda del Nord viene assegnato uno status eccezionale, essendo ancora nell’UE per evitare il problema dei confini, allora richiedono anche loro delle eccezioni. Va notato che nel 2016 le maggioranze referendarie in Scozia e Irlanda del Nord votarono per restare nell’UE. Il problema della Brexit è che riflette le profonde divisioni nel Regno Unito. Divisioni che c’erano probabilmente da sempre, ma erano rappezzate da una carata da parati unitaria. La Brexit era essenzialmente uno slancio inglese, specialmente tra quei “piccoli inglesi ” nazionalisti del partito conservatore che nutrivano il sogno di riportare la Gran Bretagna all’antico dominio, alla gloriosa Britannia, quando un quarto della massa terrestre era sotto l’impero. In quasi 40 anni di appartenenza all’UE, il partito conservatore inglese era in stato di guerra cogli euroscettici e chi desiderava far parte del blocco europeo. Il referendum sulla Brexit fu concesso dall’ex-capo dei Tory David Cameron per placare gli euroscettici del suo partito. Ciò che la maggior parte della gente non si aspettava era che il voto per uscire vincesse al referendum. Si può ipotizzare che una componente cruciale del voto fosse guidata dalla protesta contro le autorità in Gran Bretagna e a Bruxelles, non tanto sull’appartenenza all’UE. In generale, si trattava di una protesta per l’austerità economica e la mancanza di rappresentanza democratica. In altre parole, la brigata neo-imperialista inglese del partito Tory fu fortunata attingendo all’ampia ondata di malcontento popolare. Si è poi verificato un problema in base al quale la Gran Bretagna era sulla via del divorzio dall’UE, ma senza mai raggiungere il consenso su come rendere accettabili i termini del divorzio. Quasi la metà della popolazione votante non l’ha mai voluto il divorzio. Ecco perché il governo di May ha avuto un compito impossibile negoziando il sistema della separazione. Come può Londra venire a patti quando il Regno Unito è così frammentato sulla questione? Theresa May stessa era per rimanere nell’UE. Eppure guida un governo che negozia la Brexit. Ci sarà conflitto di interessi e convinzione, che si manifesta come la classica confusa crisi inglese.
May è in una posizione poco invidiabile. Ha il compito di raggiungere un compromesso impossibile tra fazioni inconciliabili, sia nel suo partito, sia nel Parlamento e nel Paese. Dopo due anni di rudi trattative tra Londra e Bruxelles, il futuro della Gran Bretagna sembra ancora più incerto e traballante I coltelli sono agitati dai parlamentari stessi, nonostante si riferiscano a lei come “mia onorevole amica”. May potrebbe sopravvivere a una sfida alla leadership, in parte perché i brexiteer come Boris Johnson e Jacob Rees-Mogg non sembrano avere lo stomaco di prendere il calice di veleno. La scommessa migliore di May è forse indurre il parlamento ad abbozzare e votare il suo accordo sulla Brexit, perché l’alternativa dell’uscita dall’UE a marzo anno sarebbe catastrofica per l’economia e la società. Di fronte a uno scenario negativo, i legislatori inglesi del suo partito e dei vari partiti di opposizione potrebbero solo appoggiare i suoi piani per la Brexit. Nella migliore tradizione inglese, il Paese continuerà a lavorare a un piano che pochi sostengono davvero. La transizione per uscire dall’UE potrebbe andare avanti per anni, discutendo di questo o di quello. Tale processo di decadimento porterà solo ad ulteriore alienazione tra gli inglesi verso l’establishment politico e le istituzioni governative. Ma il rancore spingerà anche a un dibattito aspro in Scozia, Galles e Irlanda del Nord sulla validità del costrutto noto come Regno Unito. Già la debacle della Brexit ha reso nettamente chiaro che l’Irlanda sarebbe stata meglio unificata ed indipendente dalla Gran Bretagna. Le contorsioni sul confine irlandese dimostrano che la rivendicazione territoriale di Londra sull’Irlanda del Nord è dubbia e viola la giustizia naturale dovuta agli irlandesi. Sembra solo questione di tempo prima che le varie regioni che compongono la Gran Bretagna inizino a rendersi conto che la loro governance va meglio se sottratta al controllo di Londra. Ecco l’ironia. La Brexit può essere stata ispirata dalla nostalgia inglese per reclamare la gloria imperiale e bucaniera. Ma cercando di riportare l’orologio a un’immaginaria fu grandezza, i brexiteer finiscono per smantellare il Regno Unito.

Da "http://aurorasito.altervista.org" Come la debacle della Brexit distrugge il Regno Disunito

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Lunedì, 26 Novembre 2018 00:00

Qualità della vita, perché Roma sprofonda

Bolzano è la città italiana dove si vive meglio mentre la qualità della vita sprofonda a Roma. I risultati dell’indagine sulla qualità della vita nelle città italiane realizzata da Italia Oggi in collaborazione con l’università La Sapienza dicono che la Capitale paga soprattutto l’incapacità di affrontare questioni fondamentali, dai rifiuti ai trasporti pubblici,certificata dalla stessa Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici del Campidoglio. Le valutazioni peggiori si riscontrano in riferimento a rifiuti e trasporti. Nell’ultima indagine dell’Authority, infatti, i romani hanno assegnato un voto medio di 3,5 (su 10) alla pulizia delle strade e 3,8 alla raccolta della spazzatura. Insufficiente anche il trasporto su bus e tram (4,4). Su diciotto servizi pubblici locali soltanto undici erano risultati appena sufficienti. Come sempre, il MoVimento 5 Stelle, al governo della città da due anni e mezzo, dice che è colpa delle amministrazioni precedenti anche se le scelte decisive su ATAC e AMA sono state fatte in questi due anni e mezzo dai grillini.


Dopo il podio, interamente occupato dal Triveneto, dalla quarta alla decima posizione si trovano città che hanno recuperato terreno rispetto all’anno scorso a parte Treviso, che è passata dalla sesta alla nona posizione. Al quarto posto troviamo Siena, che ha recuperato sette posizioni (era undicesima), seguita da Pordenone, che passa dalla nona alla quinta, e da Parma, che ha guadagnato una posizione rispetto al 2017 (era settima). In forte ascesa Aosta e Sondrio, rispettivamente al 7° e 8° posto, partendo dal 18° e dal 16°. Decima Cuneo, che ha guadagnato tre posizioni. Nel 2018 si conferma tra l’altro all’acuirsi del divario fra piccoli centri (in cui si vive meglio) e grandi centri urbani, che soffrono maggiormente.

Da "www.nextquotidiano.it" Qualità della vita, perché Roma sprofonda

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Venerdì, 16 Novembre 2018 00:00

Londra piange, Bruxelles non ride

All’apparenza l’accordo è un successo dell’Ue e uno smacco per Downing Street: in realtà non sarà mai ratificato e quella con Londra sarà solo l’ultima crisi che l’Europa non è riuscita a risolvere. Colpa di una governance che non funziona, da rottamare prima possibile.


Fa persino tenerezza, Theresa May, avviata verso una delle più umilianti sconfitte che un Premier di Sua Maestà a Westminster abbia mai conosciuto. Sulla Brexit dopo due anni di negoziato che hanno assorbito l’intero capitale politico e l’attenzione della classe dirigente di uno dei Paesi più importanti dell’Occidente, si marcia spediti verso un non risultato che era prevedibile sin dall’inizio. E, tuttavia, la probabile bocciatura dell’accordo raggiunto dopo due anni di negoziazioni difficili da parte del Parlamento britannico, sarà una sconfitta – ugualmente grave – per un’Europa che non riesce più a risolvere neppure una delle crisi che si trova a dover gestire. L’uscita del Regno Unito sarebbe, in fondo, dannosa soprattutto perché priverebbe un dibattito sul futuro dell’Europa che, ormai, è urgentissimo, del punto di vista di un socio polemico ma indispensabile per immaginare un’Unione che sopravviva alla sua obsolescenza.

Indubbiamente, alla fine la montagna ha partorito un topolino. Destinato, peraltro, ad una vita assai breve. È questo il risultato di migliaia di ore di lavoro, di interminabili vertici, di numerose dimissioni, ripensamenti e drammi politici. E che, alla fine, ha prodotto la bozza di un accordo di 580 pagine che rimanda lo scioglimento di alcuni dei nodi politici e mette insieme i peggiori degli esiti possibili.

L’accordo che la May sta presentando al Parlamento mentre i ministri del suo governo – incluso quello responsabile dei negoziati – si dimettono, riesce nell'impresa di svuotare di significato il referendum sull’uscita, perché la Gran Bretagna resta nell’unione doganale senza più poter influenzare le regole che dovrà rispettare e ciò porta all’opposizione di diversi conservatori. Non solo: mette a rischio l’unità del Regno – l’Irlanda del Nord resterebbe nel mercato unico allontanandola da Londra e ciò provoca l’opposizione degli Unionisti dell’Ulster che sono indispensabili per ottenere la maggioranza e, infine, accetta di pagare alla Commissione Europea un maxi assegno di separazione 40 miliardi di sterline per impegni già presi, che rende, ancora più forte, l’opposizione dei laburisti che potrebbero ritrovarsi a dover ereditare un fardello che stroncherebbe qualsiasi ipotesi di politica espansiva che Corbyn avesse in mente per quando dovesse arrivare al governo.

E, tuttavia, ciò che rende la situazione surreale, è che tutto era già previsto ed inevitabile. Proprio per come è costruita la stessa Unione Europea. Che non prevede meccanismi di uscita ordinata. E che finisce con l’essere diventata la somma di mezze integrazioni – da quelle di Schengen sulla libera circolazione senza frontiere comuni, al patto di stabilità sull’Euro che nessuno ha, davvero, la forza di far rispettare – nelle quali si entra senza convinzione, che nessuno riesce a modificare e dalla quali è difficile, persino, uscire, semmai uno Stato non ritenesse più conveniente l’adesione.


L’Unione Europea non prevede meccanismi di uscita ordinata. E che finisce con l’essere diventata la somma di mezze integrazioni che nessuno ha, davvero, la forza di far rispettare

Sulla Brexit ha sbagliato molto il Regno Unito, a partire dal fatto di aver indetto un referendum del quale nessuno – e ciò è incredibile per una macchina amministrativa così organizzata – aveva, davvero, previsto le conseguenze. Ma ha sbagliato tanto anche l’Unione Europea (cioè gli altri ventisette Stati) a porsi nell’atteggiamento di chi deve essere convinto delle ragioni di chi era, comunque, considerato, da sempre, il membro più scettico del club.

Se, indubbiamente, è vero che le banche di Londra rischiano un’altra crisi se perdono il passaporto europeo, è altrettanto vero che i grandi costruttori automobilistici tedeschi perdono il mercato nel quale esportano di più. Saranno, forse, contenti quelli che si nutrono di invidia nel Continente, ma un’Europa che si allontana da Oxford e da Oxfam è più povera di idee. Soprattutto, in un momento nel quale, l’Europa avrà bisogno di contributi originali per poter superare una crisi politica non meno drammatica di quella che potrebbero vivere a Londra nei prossimi mesi.

Oggi l’Europa sembra, prima di ogni altra cosa, prigioniera di una retorica che è servita il secolo scorso – quella di aver garantito, ed è un grosso merito, la pace nel continente che ha avviato le due guerre mondiali – e che, però, oggi non può più bastare. I Paesi membri sono, infatti, ormai indecisi a tutto, tranne che a bastonare chi si pone fuori – nel caso del Regno Unito - o contro – nel caso dell’Italia sulle regole di stabilità - un sistema che, aldilà delle argomentazioni sballate dei sovranisti, non funziona oggettivamente più.

Dovremo abbandonare le ambiguità di un’Unione che viene caricata di troppe responsabilità dagli Stati Nazionali solo per essere usata come capro espiatorio quando i problemi non vengono risolti. Dovremo, se vogliamo salvarla, focalizzare le istituzioni su un numero più ridotto di politiche per le quali gli Stati – consultando i cittadini – decidano di trasferire, in maniera completa, pezzi di sovranità. Prevedendo, peraltro, meccanismi di uscita senza i quali gli accordi europei si trasformano in matrimoni senza clausola di uscita che, come succedeva per le unioni irreversibili tra persone prima della legge sul divorzio, si trasformano in gabbie fatte di tradimenti che vivono di promesse d’amore senza più contenuto.

Se vogliamo salvare l’Unione dalla obsolescenza avremmo bisogno che gli inglesi tornassero indietro (con un altro referendum) per contribuire a portare avanti l’Europa nel ventunesimo secolo. Un’Europa che così com’è rischia di disunirsi ancora più velocemente di quel Regno che deve, ancora, avere il pragmatismo che sembra ver perso in questi ultimi mesi e che all’Europa serve per ripensare se stessa.

 

Da https://www.linkiesta.it Londra piange, Bruxelles non ride: ecco perché l’accordo sulla Brexit inguaia anche l’Unione Europea

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Era il modello del welfare perfetto e dell’accoglienza a regola d’arte: alle elezioni di ieri il partito democratico, nazionalista e xenofobo, ha preso il 20% dei consensi. E se anche i paradisi crollano, cosa rimane a chi crede nella società aperta?


Lo spot comincia con le inquadrature notturna di un quartiere dormitorio, visto dall'alto. Blocchi di cemento alti dieci piani che si susseguono all'infinito, fila dopo fila, appena rischiarati da qualche finestra illuminata. Una visione distopica, inquietante. Poi la camera arriva a terra. Auto in coda nel buio. Un ubriaco che attraversa. Il falò di un'utilitaria davanti a un distributore di bibite sfasciato, barboni che frugano tra la spazzatura. Sembra Gotham City, è Stoccolma e il video è uno degli spot della campagna elettorale di Jimmie Akesson, classe 1979, il giovane leader del partito nazionalista che nelle elezioni politiche di ieri ha conquistato il 17,7 per cento. 4,7 punti in più rispetto alla quota del 13 per cento conquistata nel 2014, che già costituiva un raddoppio rispetto a 6 per cento precedente.

Il partito si chiama Democratici Svedesi, SD, è stato fondato a inizio anni Novanta. La sua denominazione sembra frutto di quello che in inglese si chiama whitewashing, letteralmente “ripulitura”: bisognava scegliere un nome rassicurante per addolcire l'immagine di un'aggregazione a cui partecipavano numerosi gruppi suprematisti e circoli estremisti (decimati da una raffica di espulsioni solo in tempi recenti). Nel 1994 sembrava già a fine corsa. Percentuali risibili, mai nessun seggio fino al 2010, tanto che nei commenti politici la Svezia era descritta costantemente come un Paese inattaccabile dal sovranismo e dal populismo. Poi otto anni fa un imprevista impennata al 2,8 per cento e 20 parlamentari eletti: sembrava un fuoco di paglia, era invece l'inizio della scalata che ieri ha compiuto un altro passo in avanti, anche se non rilevante come si prevedeva nei sondaggi, vista anche la tenuta dei socialdemocratici.

Il 20 per cento degli elettori svedesi ha creduto all'analisi del conflitto proposta da Akesson, forse anche per smarcarsi dall'accusa di razzismo: non una questione di pelle, colore, religione, ma «lo scontro tra chi è nato nel nostro Paese e chi no, tra chi è pronto a contribuire al suo benessere e chi no». Sangue e suolo, insomma, il vecchio Blut Un Boden che da sempre anima l'immaginario nordico e che si risveglia dopo quasi un secolo di socialdemocrazia
I video propagandistici di SD aiutano a capire il boom del sovranismo svedese meglio di ogni altra analisi. Mostrano una Svezia alla quale noi mediterranei stentiamo a credere, perché da sempre immaginiamo quel Paese come l'icona di tutto ciò che è desiderabile in Europa. Libertà, diritti, un welfare efficiente, «dalla culla alla tomba» come si diceva una volta, una società libera, paritaria, amica delle donne e dell'ambiente, inclusiva, dove a una tassazione altissima corrispondono prestazioni sociali ai limiti dell'utopia. Ma quell'utopia svanisce nella angosciante narrazione dei Democratici Svedesi e del loro leader Akesson, voce narrante degli spot. «Dove una volta avevamo tranquillità e sicurezza, ora abbiamo telecamere e filo spinato», dice, mentre corrono le immagini di quartieri borghesi barricati dietro cancellate di ferro e muri alti cinque metri. «Il sistema sanitario crolla, i nostri parenti e amici muoiono prima di ricevere assistenza», ed ecco la donna bionda che piange, riversa su un corpo inanimato. Rottami in fiamme, è la guerra tra gang rivali. Lampeggianti di polizia nella notte, pompieri che corrono, esercito in azione con le maschere antigas: Akesson descrive assalti alle stazioni di polizia, rivolte di quartiere, bombe e uccisione di agenti e comuni cittadini. «In Svezia ora il terrore è la realtà».

Realtà? Esagerazione pubblicitaria? Sia come sia, una parte degli elettori svedesi piuttosto consistente ha creduto a quella rappresentazione, e soprattutto all'analisi del conflitto in corso proposta da Akesson: non una questione di pelle, colore, religione, non una guerra tra destra e sinistra, poveri e ricchi, maschi e femmine, ma «lo scontro tra chi è nato nel nostro Paese e chi no, tra chi è pronto a contribuire al suo benessere e chi no». Sangue e suolo, insomma, il vecchio Blut Un Boden che da sempre anima l'immaginario nordico e che si risveglia dopo quasi un secolo di socialdemocrazia per imporre una svolta in materia di immigrazione. Una svolta che quasi sicuramente arriverà: se è scontato che SD non entrerà in governi di coalizione, è ovvio che i suoi risultati determineranno cambiamenti.

Il modello Stoccolma è quello che con più convinzione e rigore ha applicato le direttive europee in materia di rifugiati e migranti. Ha accettato tutte le quote assegnate, ha accolto senza discriminazioni e resistenze: su 9,9 milioni di residenti oggi il 17 per cento è di origine straniera, la quota più alta del continente (in Germania è l'8,1, in Italia il 2,4). Il suo probabile dietrofront sotto la spinta sovranista non sgretola solo l'utopia delle infinite capacità di integrazione di una società aperta ma, in qualche modo, dà un colpo fatale anche all'intera strategia europea in tema di integrazione: se anche lì, nello Stato più civile e assistito del continente si allarga il voto di protesta, c'è davvero qualcosa da ripensare.

Da "www.linkiesta.it" Se anche in Svezia sfonda l’estrema destra, l’utopia europea è davvero a rischio di Flavia Perina

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Venerdì, 14 Settembre 2018 00:00

Nazionalizzare le autostrade non serve

“Nazionalizzazione della rete autostradale”. È la ricetta che una buona parte del governo, almeno la frangia guidata da Luigi di Maio e dal ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli, ripete come un mantra dal 14 agosto scorso, da quando cioè collassò il ponte Morandi sulla A 10, causando 43 vittime.

Il ritorno delle autostrade italiane sotto la mano pubblica sarebbe la chiave per superare le distorsioni del mercato dovuto al regime delle concessioni ai privati (Atlantia by Benetton in primis), con i cittadini che pagavano tariffe sempre più salate e concessionari che registravano margini di guadagno spropositati grazie alle rendite assicurate dallo stato per gli investimenti.


Sebbene non tutto l’esecutivo sia concorde (il 6 settembre, il premier Conte ha dichiarato all’Huffington Post che “La nazionalizzazione non è l’unica risposta. Valuteremo anche questa soluzione ma non possiamo escludere allo stato che si faccia una nuova gara”), il dibattito è in pieno svolgimento e, in definitiva, ruota su una domanda fondamentale: il pubblico può fare meglio del privato?


Business Insider Italia ha provato a dare una risposta andando a dare un’occhiata a quanto ha fatto il pubblico negli ultimi vent’anni durante i quali gli enti pubblici hanno vestito la casacca del gestore autostradale.

Sì, perché accanto a Benetton, Gavio e Toti, sono numerosi i concessionari controllati dagli enti locali o da società miste Anas-Regioni. E i risultati non sono stati per nulla differenti rispetto ai tratti autostradali dati in concessione ai privati.

«Gli enti pubblici si sono comportati allo stesso modo dei privati. Sono azionisti che hanno cercato di massimizzare i guadagni, facendoci pagare più pedaggi. Inoltre il reddito assicurato sui capitali investiti è stato applicato a tutti, sia ai privati che ai gestori pubblici», spiega il professor Giorgio Ragazzi, già professore di Economia Politica all’Università di Bergamo, ex membro del direttivo della Banca Mondiale e autore del libro: “I signori delle autostrade”.


A leggere la relazione della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali 2016 (quella del 2017 non è ancora stata pubblicata), infatti, si nota che gli enti pubblici non si sono per nulla distinti dai privati sia in termini di aumenti tariffari registrati negli anni, sia in termini di investimenti previsti dai Piani economici finanziari e non ancora realizzati.

Consorzio per le Autostrade siciliane al top per inefficienza
Un primo macroscopico esempio di quanto il pubblico possa essere inefficiente, è fornito dal Consorzio per le Autostrade siciliane (Cas), concessionario fino al 2030 della Messina-Palermo, Messina-Catania e Siracusa-Rosolini (298,4 km totali), controllato da Regione Sicilia al 9,62% e da altri enti locali dell’Isola per il restante 90,38%.

A colpire subito è che nella relazione della Direzione Generale per la Vigilanza non compaiono i dati sulla gestione del consorzio, visto che “per l’anno 2016 persiste da parte della Societa? concessionaria la trasmissione incompleta al Concedente dei dati relativi alla gestione economica e finanziaria, degli investimenti ed amministrativa in generale, come previsto dagli obblighi convenzionali e normativi, che, pertanto, non permette l’analisi degli stessi ai fini della presente Relazione”. Stessa carenza di dati registrata nella relazione del 2015.

Tuttavia alcuni spunti interessanti ci sono, per esempio dove si certifica che la pavimentazione drenante/fono assorbente occupa solo 43 km di carreggiata; che le barriere anti-rumore si estendono per solo 8 km; che gli impianti fotovoltaici (che producono energia e risparmiano CO2) sono zero; che le autostrade non hanno – a differenza di tutte le altre in Italia – la certificazione “UNI EN ISO 9001:2008”, né quelle precedenti; che la percentuale di rete coperta da Tutor è pari a zero, così come zero sono le Centraline meteo e le Colonnine Sos.

I relatori mettono poi nero su bianco le numerose difformità riscontrate: nelle 28 visite ispettive di controllo e ottemperanza effettuate nel 2016, erano state rilevate 244 non conformità (delle quali 225 mai sanate), mentre erano state 115 nel 2015.

Ma forse il dato più eclatante del fallimento del Cas è arrivato dal censimento su ponti e viadotti deciso dal ministro Toninelli subito dopo il cedimento genovese. Nel report consegnato all’Anas, il Consorzio certificava ben 15 punti – tra cavalcavia, viadotti – giudicati in condizioni critiche e bisognosi di immediati interventi, ai quali si aggiungevano anche 80 sovrappassi in condizioni preoccupanti.

Una situazione ingestibile sfociata oggi in un paradosso: mentre a Roma si parla di “nazionalizzazione”, in Sicilia si decide per la chiusura dello stesso Consorzio e il ritorno delle tratte in pancia all’Anas, come annunciato dal presidente della regione Sicilia, Nello Misumeci, ai primi di settembre: «Il Consorzio autostrade siciliane chiuderà entro l’anno questa esperienza sembra essere conclusa e c’è l’intesa con l’assessore alle Infrastrutture e l’intero Governo affinché si definisca la questione in questo senso. C’è l’Anas interessata alla successione», cui sono seguite le dimissioni del presidente Cas, Alessia Trombino e del suo vice, Maurizio Maria Siragusa.

Del resto, che il consorzio pubblico non funzionasse era cosa nota fin dal 2008, quando sotto il governo Prodi partirono le prime lettere per gli inadempimenti. Nel 2010 fu il governo Berlusconi a dare l’avvio al provvedimento di revoca della concessione bloccato però dal Tar nel 2011 e dal Consiglio della giustizia amministrativa siciliano nel 2012. Così la concessione è rimasta in vigore, nonostante le due inchieste che portarono ad alcuni arresti nella dirigenza del Cas per gli appalti della Siracusa-Gela e per la frana di Letojanni. Concessione poi ribadita anche dal governo Conte nel giugno scorso.

Le altre concessionarie pubbliche
Ma se il Cas è un caso limite, anche le altre concessionarie “pubbliche” non hanno brillato: la Autovie Venete, per esempio, 72,9% di proprietà di Friulia spa (a sua volta controllata da Regione Friuli Venezia Giulia) e al 4% da Regione Veneto, tra il 2008 e il 2017 ha innalzato le tariffe del 48,7%. In compenso all’appello mancano oltre il 26% degli investimenti che si era impegnata a fare, nonostante un utile di esercizio per il 2016 di 17,6 milioni di euro.

Stesso discorso per Concessioni Autostradali Venete (50% Anas, 50% Regione Veneto): tariffe cresciute tra 2010 e 2017 del 18,4% a fronte di mancati investimenti per oltre il 15% degli impegni presi.

Idem per l’Autobrennero, dove nonostante la presenza di azionisti privati, il controllo è pubblico, essendo per il 32,2% della Regione Trentino Alto Adige e per il 53% di altri enti pubblici. Qui la tariffa è lievitata in nove anni del 15,82%, mentre mancano investimenti pari al 36% di quelli previsti dal Piano economico finanziario.

Come si vede, quindi, “nazionalizzare” può non essere una risposta.

«A me non piace la nazionalizzazione, è uno spauracchio», commenta Ragazzi, «perché tutti i contratti prevedono che alla fine della concessione la struttura torni allo stato. È già scritto negli accordi che le autostrade debbano appartenere allo Stato. D’altra parte, oggi il pedaggio imposto dai gestori su strutture ampiamente ammortizzate è un’imposta. E anche questo è ingiusto».

Per Ragazzi la risposta è saltare a piè pari il regime concessorio e mettere manutenzione e riscossione a gara:

«Sembra che i concessionari chissà cosa facciano, ma in realtà non devono cercarsi i clienti, non hanno concorrenza, non sono esposti ai rischi della moda…. Di fatto, fanno due cose: incassano i pedaggi – e non credo che ci voglia grande capacità per farlo – ; e fanno manutenzione. Quindi basta che il pubblico gestisca le gare senza bisogno di nazionalizzare nulla».

Dello stesso avviso il professor Marco Ponti, già ordinario di Economia e pianificazione dei trasporti del Politecnico di Milano, oggi consulente per il ministero dei Trasporti:

«Si può abolire il sistema concessorio, come ha scritto l’Antitrust come moral suasion (non ha senso per un’infrastruttura così semplice, fare concessioni 40ennali), basta fare semplicissime gare per la costruzione, per i pedaggi e la manutenzione, con un soggetto pubblico che faccia il suo mestiere, cioè controlli e faccia pianificazione».

Inoltre, per Ponti, «i problemi delle reti stradali sono problemi al 90% locali. Quindi è meglio se si gestiscono localmente con normali gare periodiche per costruzione e manutenzione con controllo centralizzato. Un sistema di normalissime gare per tutta la rete stradale che vedrei in capo alle singole regioni, le quali però non devono essere gestori di reti. Se poi fanno gare sciamannate, sarà più facile per gli elettori giudicare l’operato dei politici».

Insomma, la nazionalizzazione non è così semplice come appare e il governo dovrà a breve decidere tra fare una vera rivoluzione, superando l’attuale sistema (come dice Toninelli), ingaggiando immani battaglie legali con i gestori in caso di ritiro delle concessioni, o per una restaurazione soft (come sostiene il premier Conte).

In ogni caso un primo passo per il vero cambiamento potrebbe essere semplice e immediato:

«Il discorso della revoca delle concessioni non so quanto costerebbe. Però dico: le autostrade che sono già scadute – Gavio ne ha due, la A21 Torino-Piacenza e la Ativa (Autostrada Torino–Ivrea–Valle d’Aosta ndr) – non c’è bisogno di rimetterle in gara. Se questo governo vuole cambiare veramente, dovrebbe semplicemente applicare il contratto, cioè riprendersi queste due autostrade», conclude Ragazzi.


Da "it.businessinsider.com" Nazionalizzare le autostrade non serve. Meglio fare le gare per appaltare pedaggi e manutenzione di Andrea Sparaciari

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Per rincorrere il consenso gli ultimi governi (nessuno escluso) hanno preferito bonus immediati a investimenti in infrastrutture, più di lungo periodo.


Nel mare magnum della spesa pubblica italiana vi è un capitolo che effettivamente pare avere subito l’austerità, e non essersi ripreso neanche quando il PIL ha ricominciato a crescere.

Non si tratta però, come accaduto nei Paesi che più hanno subito la crisi, di servizi pubblici essenziali, sanità, istruzione, o degli stipendi dei dipendenti statali.

Stiamo parlando di qualcosa di meno percepibile nel breve periodo e molto di più nel lungo termine. Quando però, parafrasando Keynes, saremo tutti morti.

Ed è anche per questo che probabilmente è stato scelto proprio di sacrificare le spese in investimenti più di tutte le altre.

Si tratta di strade, ferrovie, dighe, e anche ponti, appunto. Come quelli crollati e quelli che avrebbero potuto forse alleggerire l’afflusso di traffico su questi.

Infrastrutture di ogni tipo che richiedono anni di realizzazione.

È quella spesa in capitale fisso che oggi ci vede agli ultimi posti in Europa per percentuale rispetto al PIL ad essa dedicata. Siamo terzultimi assieme alla Spagna con il 2%. Solo Irlanda e Portogallo, non a caso due dei PIIGS, fanno peggio. Se la media europea è del 2,7%, in alcuni Paesi nordici e baltici e sorprendentemente anche in Grecia invece si supera il 4%.


Non è stato sempre così. Nel 2009 l’Italia arrivò a spendere il 3,4% del PIL a questo scopo, più che in Germania (complice un crollo del denominatore, il PIL appunto, quell’anno).

Già allora tuttavia il gap rispetto alla media UE stava aumentando, rispetto agli anni in cui era vicino allo zero, all’inizio del millennio.

Il trend poi è continuato, sia durante gli anni della recessione, che in quelli della ripresa, la differenza rispetto agli altri Paesi si è allargata.


Anche rispetto alla Germania. Per la prima volta spendiamo in capitale fisso meno del Paese di Angela Merkel (sempre in rapporto al PIL, si intende).

Quella Germania che è sempre stata accusata di tenere stretti i cordoni della borsa proprio nella spesa per infrastrutture, nonostante i tassi bassi. Persino il non certo anti-tedesco ex premier Monti aveva fatto notare direttamente a Schauble quanto sarebbe stato conveniente per tutti poter investire di più nel suo Paese.

Ebbene, oggi siamo noi a risultare più “tirchi” in questo frangente.


Cosa accade? Si tratta di una imposizione europea? I vincoli di Maastricht e gli accordi con la Commissione Europea ci impediscono di spendere e di fare investimenti indispensabili?

In realtà non sembra. Perchè negli altri capitoli di spesa gli stessi tagli non vi sono stati, e non risultiamo tra gli ultimi in Europa allo stesso modo.

Per esempio se prendiamo a termine di paragone il 2000 la spesa corrente è salita in 17 anni del 45,3%, a dispetto di un calo del 4,7% di quella in capitale fisso, ovvero per investimenti.

Un gap che non si incontra nè in Francia nè in Germania, per esempio, nonostante anche qui, e soprattutto Oltralpe, la spesa in conto capitale sia cresciuta meno.


Anche prendendo come termine di paragone invece il 2009, l’inizio della crisi, il gap è ugualmente evidente. + 4,3% la spesa corrente, -37,9% gli investimenti pubblici.

Un po’ in tutta Europa questi ultimi sono stati lasciati indietro, un segno dei tempi (nella UE in media sono scesi del 8,2%, a fronte di un + 13,9% per la spesa corrente), ma solo in Spagna tra i grandi Paesi si è fatto peggio che in Italia.

In Germania per esempio le due crescite sono sono andate di pari passo.


Gli investimenti sono rimasti indietro anche rispetto ad altri capitoli importantissimi. I consumi finali dello Stato, come sono indicati in ambito ragionieristico, di fatto il welfare pubblico, cresciuti anche se di poco, gli interessi che paghiamo sul debito, decollati nel 2012 e poi ridotti, e anche gli stipendi pagati ai dipendenti pubblici. Che sono diminuiti più che altrove, è vero (del 4,5%), grazie al blocco del turnover, ma non come la spesa per investimenti.


l risultato è che nel complesso nella spesa corrente oggi rimaniamo al di sopra della media UE, con il 48,9% del PIL contro una media del 45,8%. Così come ovviamente nella spesa per interessi, 3,8% contro il 2%.

Mentre siamo al di sotto della stessa media per quanto riguarda consumi finali e stipendi pubblici, ma in nessun caso al terzultimo posto come per la spesa in capitale fisso.


Si è trattato in realtà di una cosciente e soprattutto indipendente scelta dei governi italiani, che hanno preferito nel corso degli anni, dal 2000 a oggi, e in particolare dopo il 2008-09, tagliare negli investimenti, nelle infrastrutture, e di non farlo altrove, o di farlo in misura molto minore.

Una strategia portata avanti pressochè da ogni governo, e anche indipendentemente dalla congiuntura economica.

Non sono stati i lacciuoli di Bruxelles, che guarda caso non hanno provocato alcun taglio in molti altri capitoli di spesa, ma a quanto pare soprattutto considerazioni politiche. La consapevolezza che in una fase di sempre maggiore disincanto dell’opinione pubblica e ostilità verso la politica, l’esborso immediato di denaro pubblico, che sia per un bonus bebè, o un bonus cultura, o uno sgravio fiscale, è molto più produttivo, almeno in apparenza.

Mentre la costruzione di strade e ponti spesso attira grane immediate (le immancabili proteste nimby) e produce vantaggi molto in là nel tempo, magari in un’epoca in cui al taglio del nastro vi sarà qualcun altro, un avversario politico.

È stata una rinuncia consapevole, che oggi paghiamo tutti, l’ennesimo capitolo nel libro del declino italiano.


Da "www.linkiesta.it" Gli investimenti in infrastrutture? Sono calati più di tutte le altre spese, e non è colpa dell'austerità di Gianni Balduzzi

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