Ford dà lezioni di guida alle donne dell’Arabia Saudita. Lo scorso settembre un decreto regio ha annullato il divieto che ha impedito finora alle cittadine saudite di guidare l’automobile: da giugno 2018 le donne potranno ottenere la patente “esattamente come gli uomini”, senza chiedere il permesso al marito o al padre. In vista della storica data, Ford ha adattato il suo programma sulla formazione delle competenze alla guida, Driving Skills for Life (Dsfl), creando un corso “For Her” per la Effat University, università privata femminile di Jeddah. L’annuncio è stato dato da Shams Hakim, studentessa di Business Hr dell’ateneo, che, in un video su YouTube, invita le altre studentesse a iscriversi e mettersi al volante.

SICUREZZA E AUTOSTIMA

Il primo Driving Skills For Llife For Her si svolge tra il 5 e l’8 marzo e accoglie oltre 250 studentesse della Effat University. “La libertà di muoversi spinge il progresso dell’umanità e siamo onorati di poter sostenere le donne saudite in questo momento storico e dar loro il benvenuto al posto di guida”, ha detto Jim Vella, presidente del Ford Motor Company Fund. “Il nostro programma Dsfl For Her dà accesso a un percorso di formazione che aiuterà le donne a sentirsi sicure delle propria abilità quando saranno al volante”.

DSFL ha un focus specifico sulla sicurezza e, nella personalizzazione “For Her”, contiene lezioni non solo sul funzionamento del motore o sul codice stradale, ma anche test di guida su strade private per acquisire “confidenza con la macchina”. “Crediamo in questa rivoluzione, ma crediamo anche nella necessità di guidare in modo sicuro”, ha sottolineato la dottoressa Haifa Jamalallail, presidente della Effat University, come riporta il sito Al Bawaba.

PRIMA CONCESSIONARIA AL FEMMINILE

Ford ha creato il programma Dsfl 15 anni fa insieme all’associazione per la sicurezza stradale Ghsa e ha investito oltre 40 milioni di dollari nelle iniziative globali per la formazione delle competenze alla guida. In Medio Oriente il programma è arrivato nel 2013 e la versione esclusiva “For Her” sarà riproposta in nuovi appuntamenti. Dopo l’annuncio del decreto regio che consente alle donne di guidare, Ford e diverse altre case automobilistiche – Volkswagen, General Motors, Nissan – hanno celebrato lo storico traguardo con messaggi su Twitter indirizzati alle cittadine dell’Arabia Saudita: non si tratta solo di un passo verso l’uguaglianza di genere ma dell’apertura del mercato a una nuova potenziale fascia di clienti danarose. A gennaio, nella stessa città di Jeddah in cui ha sede la Effat University, ha aperto i battenti la prima concessionaria auto per sole donne.

PERMESSO DI GUIDARE

Da giugno le donne saudite potranno guidare anche moto e camion, secondo un nuovo decreto regio arrivato a gennaio che rafforza la legge sulla guida annunciata a settembre. Tuttavia le conducenti coinvolte in incidenti stradali o che violino le leggi sul traffico saranno processate presso centri dedicati, gestiti esclusivamente da donne. Il Global Gender Gap Report 2017 del World Economic Forum ha classificato l’Arabia Saudita come il settimo peggior paese al mondo in fatto di uguaglianza di genere; le leggi continuano a imporre il “tutoraggio maschile”, secondo cui le donne devono avere il permesso di un membro maschio della famiglia per svolgere numerose attività, come viaggiare e studiare all’estero ma anche scegliere le strutture sanitarie, affittare una casa, sposarsi.

Il decreto sulla patente è un significativo cambio di marcia: il prossimo passo per chiudere quel divario sottolineato dal Wef potrebbero essere corsi di formazione che non debbano chiamarsi “For Her”.


Da "formiche.net" “For her”, lezioni di guida per le donne saudite di Gloria Smith

Pubblicato in Le parole delle donne

Video

Da "it.euronews.com" 19 gennaio 2019: Matera diventa "Capitale Europea della Cultura" di Marta Brambilla

Pubblicato in Fatti e commenti

Devote dirlo all’inglese Theresa May. Sicuramente ha atteggiamento rigido e supponente, nel pieno buio. Tuttavia, nonostante la sua pretesa che “i giorni migliori sono davanti a noi”, le prospettive non promettono nulla di buono. Nel migliore dei casi, il Regno Unito naviga verso anni di disordini e di rimorsi e acrimonia politici che influenzeranno società, economia ed autorità di governo. Nel peggiore dei casi, stress e tensioni sul divorzio Brexit dall’Europa potrebbero vedere la famiglia delle quattro nazioni divisa da una crisi costituzionale. Dovremmo ricordare che mentre parti della storia culturale della Gran Bretagna hanno effettivamente un passato lungo ed eminente, la Magna Carta per esempio del 1215 che stabilì diritti legali e politici individuali, l’attuale struttura del “Regno Unito di Gran Bretagna e Irlanda del Nord” ha meno di 100 anni. Il Regno Unito, come sappiamo, è il risultato di quando il resto dell’Irlanda si separò da uno Stato nazione dopo la guerra d’indipendenza del 1919-21. Probabilmente, il Regno Unito è un amalgama piuttosto traballante tra Inghilterra, Galles, Scozia e Irlanda del Nord. Quest’ultima regione vide un conflitto trentennale (1968-98) con decine di migliaia di truppe inglesi che occuparono la regione per mantenervi una parvenza di ordine. Scozia e Galles hanno movimenti separatisti, cogli scozzesi che promettono un secondo referendum sull’opportunità di dichiarare l’indipendenza dal governo centrale di Londra. La testimonianza della fragile configurazione costituzionale della Gran Bretagna è la questione del confine irlandese su cui la Brexit è fallita. L’incapacità di Londra di negoziare un pacifico divorzio dall’Unione Europea era dovuta al pantano politico e costituzionale creato dalla rivendicazione territoriale della Gran Bretagna verso l’Irlanda del Nord. La maggior parte del popolo d’Irlanda non vuole un confine netto con la Brexit, e nemmeno il resto dell’UE. Ciò significava che il governo inglese doveva elaborare l’attuale piano Brexit mantenendo il Regno Unito nella zona commerciale dell’UE, al fine di evitare la questione dei confini con l’Irlanda. Ecco perché i brexiteer nel partito conservatore al governo minacciano di rovesciare la leadership di Theresa May. Considerano il suo piano di accordo un tradimento del risultato del referendum del giugno 2016 per lasciare l’UE, perché la vaghezza sull’Irlanda è, per loro, un’erosione dell’integrità territoriale inglese. Ma cos’è l’integrità territoriale inglese?
Anche un grande collegio elettorale con popolazione inglese che vuole rimanere nell’UE non è felice. Vedono l’accordo proposto da May come “mezzo arrangiata” e una “casa di recupero” senza capo né coda. Gli elettori scozzesi pro-indipendenza hanno anche notato le anomalie sull’Irlanda. Ragionando, gli scozzesi dicono che se all’Irlanda del Nord viene assegnato uno status eccezionale, essendo ancora nell’UE per evitare il problema dei confini, allora richiedono anche loro delle eccezioni. Va notato che nel 2016 le maggioranze referendarie in Scozia e Irlanda del Nord votarono per restare nell’UE. Il problema della Brexit è che riflette le profonde divisioni nel Regno Unito. Divisioni che c’erano probabilmente da sempre, ma erano rappezzate da una carata da parati unitaria. La Brexit era essenzialmente uno slancio inglese, specialmente tra quei “piccoli inglesi ” nazionalisti del partito conservatore che nutrivano il sogno di riportare la Gran Bretagna all’antico dominio, alla gloriosa Britannia, quando un quarto della massa terrestre era sotto l’impero. In quasi 40 anni di appartenenza all’UE, il partito conservatore inglese era in stato di guerra cogli euroscettici e chi desiderava far parte del blocco europeo. Il referendum sulla Brexit fu concesso dall’ex-capo dei Tory David Cameron per placare gli euroscettici del suo partito. Ciò che la maggior parte della gente non si aspettava era che il voto per uscire vincesse al referendum. Si può ipotizzare che una componente cruciale del voto fosse guidata dalla protesta contro le autorità in Gran Bretagna e a Bruxelles, non tanto sull’appartenenza all’UE. In generale, si trattava di una protesta per l’austerità economica e la mancanza di rappresentanza democratica. In altre parole, la brigata neo-imperialista inglese del partito Tory fu fortunata attingendo all’ampia ondata di malcontento popolare. Si è poi verificato un problema in base al quale la Gran Bretagna era sulla via del divorzio dall’UE, ma senza mai raggiungere il consenso su come rendere accettabili i termini del divorzio. Quasi la metà della popolazione votante non l’ha mai voluto il divorzio. Ecco perché il governo di May ha avuto un compito impossibile negoziando il sistema della separazione. Come può Londra venire a patti quando il Regno Unito è così frammentato sulla questione? Theresa May stessa era per rimanere nell’UE. Eppure guida un governo che negozia la Brexit. Ci sarà conflitto di interessi e convinzione, che si manifesta come la classica confusa crisi inglese.
May è in una posizione poco invidiabile. Ha il compito di raggiungere un compromesso impossibile tra fazioni inconciliabili, sia nel suo partito, sia nel Parlamento e nel Paese. Dopo due anni di rudi trattative tra Londra e Bruxelles, il futuro della Gran Bretagna sembra ancora più incerto e traballante I coltelli sono agitati dai parlamentari stessi, nonostante si riferiscano a lei come “mia onorevole amica”. May potrebbe sopravvivere a una sfida alla leadership, in parte perché i brexiteer come Boris Johnson e Jacob Rees-Mogg non sembrano avere lo stomaco di prendere il calice di veleno. La scommessa migliore di May è forse indurre il parlamento ad abbozzare e votare il suo accordo sulla Brexit, perché l’alternativa dell’uscita dall’UE a marzo anno sarebbe catastrofica per l’economia e la società. Di fronte a uno scenario negativo, i legislatori inglesi del suo partito e dei vari partiti di opposizione potrebbero solo appoggiare i suoi piani per la Brexit. Nella migliore tradizione inglese, il Paese continuerà a lavorare a un piano che pochi sostengono davvero. La transizione per uscire dall’UE potrebbe andare avanti per anni, discutendo di questo o di quello. Tale processo di decadimento porterà solo ad ulteriore alienazione tra gli inglesi verso l’establishment politico e le istituzioni governative. Ma il rancore spingerà anche a un dibattito aspro in Scozia, Galles e Irlanda del Nord sulla validità del costrutto noto come Regno Unito. Già la debacle della Brexit ha reso nettamente chiaro che l’Irlanda sarebbe stata meglio unificata ed indipendente dalla Gran Bretagna. Le contorsioni sul confine irlandese dimostrano che la rivendicazione territoriale di Londra sull’Irlanda del Nord è dubbia e viola la giustizia naturale dovuta agli irlandesi. Sembra solo questione di tempo prima che le varie regioni che compongono la Gran Bretagna inizino a rendersi conto che la loro governance va meglio se sottratta al controllo di Londra. Ecco l’ironia. La Brexit può essere stata ispirata dalla nostalgia inglese per reclamare la gloria imperiale e bucaniera. Ma cercando di riportare l’orologio a un’immaginaria fu grandezza, i brexiteer finiscono per smantellare il Regno Unito.

Da "http://aurorasito.altervista.org" Come la debacle della Brexit distrugge il Regno Disunito

Pubblicato in Passaggi del presente
Lunedì, 26 Novembre 2018 00:00

Qualità della vita, perché Roma sprofonda

Bolzano è la città italiana dove si vive meglio mentre la qualità della vita sprofonda a Roma. I risultati dell’indagine sulla qualità della vita nelle città italiane realizzata da Italia Oggi in collaborazione con l’università La Sapienza dicono che la Capitale paga soprattutto l’incapacità di affrontare questioni fondamentali, dai rifiuti ai trasporti pubblici,certificata dalla stessa Agenzia per il controllo e la qualità dei servizi pubblici del Campidoglio. Le valutazioni peggiori si riscontrano in riferimento a rifiuti e trasporti. Nell’ultima indagine dell’Authority, infatti, i romani hanno assegnato un voto medio di 3,5 (su 10) alla pulizia delle strade e 3,8 alla raccolta della spazzatura. Insufficiente anche il trasporto su bus e tram (4,4). Su diciotto servizi pubblici locali soltanto undici erano risultati appena sufficienti. Come sempre, il MoVimento 5 Stelle, al governo della città da due anni e mezzo, dice che è colpa delle amministrazioni precedenti anche se le scelte decisive su ATAC e AMA sono state fatte in questi due anni e mezzo dai grillini.


Dopo il podio, interamente occupato dal Triveneto, dalla quarta alla decima posizione si trovano città che hanno recuperato terreno rispetto all’anno scorso a parte Treviso, che è passata dalla sesta alla nona posizione. Al quarto posto troviamo Siena, che ha recuperato sette posizioni (era undicesima), seguita da Pordenone, che passa dalla nona alla quinta, e da Parma, che ha guadagnato una posizione rispetto al 2017 (era settima). In forte ascesa Aosta e Sondrio, rispettivamente al 7° e 8° posto, partendo dal 18° e dal 16°. Decima Cuneo, che ha guadagnato tre posizioni. Nel 2018 si conferma tra l’altro all’acuirsi del divario fra piccoli centri (in cui si vive meglio) e grandi centri urbani, che soffrono maggiormente.

Da "www.nextquotidiano.it" Qualità della vita, perché Roma sprofonda

Pubblicato in Fatti e commenti
Venerdì, 16 Novembre 2018 00:00

Londra piange, Bruxelles non ride

All’apparenza l’accordo è un successo dell’Ue e uno smacco per Downing Street: in realtà non sarà mai ratificato e quella con Londra sarà solo l’ultima crisi che l’Europa non è riuscita a risolvere. Colpa di una governance che non funziona, da rottamare prima possibile.


Fa persino tenerezza, Theresa May, avviata verso una delle più umilianti sconfitte che un Premier di Sua Maestà a Westminster abbia mai conosciuto. Sulla Brexit dopo due anni di negoziato che hanno assorbito l’intero capitale politico e l’attenzione della classe dirigente di uno dei Paesi più importanti dell’Occidente, si marcia spediti verso un non risultato che era prevedibile sin dall’inizio. E, tuttavia, la probabile bocciatura dell’accordo raggiunto dopo due anni di negoziazioni difficili da parte del Parlamento britannico, sarà una sconfitta – ugualmente grave – per un’Europa che non riesce più a risolvere neppure una delle crisi che si trova a dover gestire. L’uscita del Regno Unito sarebbe, in fondo, dannosa soprattutto perché priverebbe un dibattito sul futuro dell’Europa che, ormai, è urgentissimo, del punto di vista di un socio polemico ma indispensabile per immaginare un’Unione che sopravviva alla sua obsolescenza.

Indubbiamente, alla fine la montagna ha partorito un topolino. Destinato, peraltro, ad una vita assai breve. È questo il risultato di migliaia di ore di lavoro, di interminabili vertici, di numerose dimissioni, ripensamenti e drammi politici. E che, alla fine, ha prodotto la bozza di un accordo di 580 pagine che rimanda lo scioglimento di alcuni dei nodi politici e mette insieme i peggiori degli esiti possibili.

L’accordo che la May sta presentando al Parlamento mentre i ministri del suo governo – incluso quello responsabile dei negoziati – si dimettono, riesce nell'impresa di svuotare di significato il referendum sull’uscita, perché la Gran Bretagna resta nell’unione doganale senza più poter influenzare le regole che dovrà rispettare e ciò porta all’opposizione di diversi conservatori. Non solo: mette a rischio l’unità del Regno – l’Irlanda del Nord resterebbe nel mercato unico allontanandola da Londra e ciò provoca l’opposizione degli Unionisti dell’Ulster che sono indispensabili per ottenere la maggioranza e, infine, accetta di pagare alla Commissione Europea un maxi assegno di separazione 40 miliardi di sterline per impegni già presi, che rende, ancora più forte, l’opposizione dei laburisti che potrebbero ritrovarsi a dover ereditare un fardello che stroncherebbe qualsiasi ipotesi di politica espansiva che Corbyn avesse in mente per quando dovesse arrivare al governo.

E, tuttavia, ciò che rende la situazione surreale, è che tutto era già previsto ed inevitabile. Proprio per come è costruita la stessa Unione Europea. Che non prevede meccanismi di uscita ordinata. E che finisce con l’essere diventata la somma di mezze integrazioni – da quelle di Schengen sulla libera circolazione senza frontiere comuni, al patto di stabilità sull’Euro che nessuno ha, davvero, la forza di far rispettare – nelle quali si entra senza convinzione, che nessuno riesce a modificare e dalla quali è difficile, persino, uscire, semmai uno Stato non ritenesse più conveniente l’adesione.


L’Unione Europea non prevede meccanismi di uscita ordinata. E che finisce con l’essere diventata la somma di mezze integrazioni che nessuno ha, davvero, la forza di far rispettare

Sulla Brexit ha sbagliato molto il Regno Unito, a partire dal fatto di aver indetto un referendum del quale nessuno – e ciò è incredibile per una macchina amministrativa così organizzata – aveva, davvero, previsto le conseguenze. Ma ha sbagliato tanto anche l’Unione Europea (cioè gli altri ventisette Stati) a porsi nell’atteggiamento di chi deve essere convinto delle ragioni di chi era, comunque, considerato, da sempre, il membro più scettico del club.

Se, indubbiamente, è vero che le banche di Londra rischiano un’altra crisi se perdono il passaporto europeo, è altrettanto vero che i grandi costruttori automobilistici tedeschi perdono il mercato nel quale esportano di più. Saranno, forse, contenti quelli che si nutrono di invidia nel Continente, ma un’Europa che si allontana da Oxford e da Oxfam è più povera di idee. Soprattutto, in un momento nel quale, l’Europa avrà bisogno di contributi originali per poter superare una crisi politica non meno drammatica di quella che potrebbero vivere a Londra nei prossimi mesi.

Oggi l’Europa sembra, prima di ogni altra cosa, prigioniera di una retorica che è servita il secolo scorso – quella di aver garantito, ed è un grosso merito, la pace nel continente che ha avviato le due guerre mondiali – e che, però, oggi non può più bastare. I Paesi membri sono, infatti, ormai indecisi a tutto, tranne che a bastonare chi si pone fuori – nel caso del Regno Unito - o contro – nel caso dell’Italia sulle regole di stabilità - un sistema che, aldilà delle argomentazioni sballate dei sovranisti, non funziona oggettivamente più.

Dovremo abbandonare le ambiguità di un’Unione che viene caricata di troppe responsabilità dagli Stati Nazionali solo per essere usata come capro espiatorio quando i problemi non vengono risolti. Dovremo, se vogliamo salvarla, focalizzare le istituzioni su un numero più ridotto di politiche per le quali gli Stati – consultando i cittadini – decidano di trasferire, in maniera completa, pezzi di sovranità. Prevedendo, peraltro, meccanismi di uscita senza i quali gli accordi europei si trasformano in matrimoni senza clausola di uscita che, come succedeva per le unioni irreversibili tra persone prima della legge sul divorzio, si trasformano in gabbie fatte di tradimenti che vivono di promesse d’amore senza più contenuto.

Se vogliamo salvare l’Unione dalla obsolescenza avremmo bisogno che gli inglesi tornassero indietro (con un altro referendum) per contribuire a portare avanti l’Europa nel ventunesimo secolo. Un’Europa che così com’è rischia di disunirsi ancora più velocemente di quel Regno che deve, ancora, avere il pragmatismo che sembra ver perso in questi ultimi mesi e che all’Europa serve per ripensare se stessa.

 

Da https://www.linkiesta.it Londra piange, Bruxelles non ride: ecco perché l’accordo sulla Brexit inguaia anche l’Unione Europea

Pubblicato in Passaggi del presente

Era il modello del welfare perfetto e dell’accoglienza a regola d’arte: alle elezioni di ieri il partito democratico, nazionalista e xenofobo, ha preso il 20% dei consensi. E se anche i paradisi crollano, cosa rimane a chi crede nella società aperta?


Lo spot comincia con le inquadrature notturna di un quartiere dormitorio, visto dall'alto. Blocchi di cemento alti dieci piani che si susseguono all'infinito, fila dopo fila, appena rischiarati da qualche finestra illuminata. Una visione distopica, inquietante. Poi la camera arriva a terra. Auto in coda nel buio. Un ubriaco che attraversa. Il falò di un'utilitaria davanti a un distributore di bibite sfasciato, barboni che frugano tra la spazzatura. Sembra Gotham City, è Stoccolma e il video è uno degli spot della campagna elettorale di Jimmie Akesson, classe 1979, il giovane leader del partito nazionalista che nelle elezioni politiche di ieri ha conquistato il 17,7 per cento. 4,7 punti in più rispetto alla quota del 13 per cento conquistata nel 2014, che già costituiva un raddoppio rispetto a 6 per cento precedente.

Il partito si chiama Democratici Svedesi, SD, è stato fondato a inizio anni Novanta. La sua denominazione sembra frutto di quello che in inglese si chiama whitewashing, letteralmente “ripulitura”: bisognava scegliere un nome rassicurante per addolcire l'immagine di un'aggregazione a cui partecipavano numerosi gruppi suprematisti e circoli estremisti (decimati da una raffica di espulsioni solo in tempi recenti). Nel 1994 sembrava già a fine corsa. Percentuali risibili, mai nessun seggio fino al 2010, tanto che nei commenti politici la Svezia era descritta costantemente come un Paese inattaccabile dal sovranismo e dal populismo. Poi otto anni fa un imprevista impennata al 2,8 per cento e 20 parlamentari eletti: sembrava un fuoco di paglia, era invece l'inizio della scalata che ieri ha compiuto un altro passo in avanti, anche se non rilevante come si prevedeva nei sondaggi, vista anche la tenuta dei socialdemocratici.

Il 20 per cento degli elettori svedesi ha creduto all'analisi del conflitto proposta da Akesson, forse anche per smarcarsi dall'accusa di razzismo: non una questione di pelle, colore, religione, ma «lo scontro tra chi è nato nel nostro Paese e chi no, tra chi è pronto a contribuire al suo benessere e chi no». Sangue e suolo, insomma, il vecchio Blut Un Boden che da sempre anima l'immaginario nordico e che si risveglia dopo quasi un secolo di socialdemocrazia
I video propagandistici di SD aiutano a capire il boom del sovranismo svedese meglio di ogni altra analisi. Mostrano una Svezia alla quale noi mediterranei stentiamo a credere, perché da sempre immaginiamo quel Paese come l'icona di tutto ciò che è desiderabile in Europa. Libertà, diritti, un welfare efficiente, «dalla culla alla tomba» come si diceva una volta, una società libera, paritaria, amica delle donne e dell'ambiente, inclusiva, dove a una tassazione altissima corrispondono prestazioni sociali ai limiti dell'utopia. Ma quell'utopia svanisce nella angosciante narrazione dei Democratici Svedesi e del loro leader Akesson, voce narrante degli spot. «Dove una volta avevamo tranquillità e sicurezza, ora abbiamo telecamere e filo spinato», dice, mentre corrono le immagini di quartieri borghesi barricati dietro cancellate di ferro e muri alti cinque metri. «Il sistema sanitario crolla, i nostri parenti e amici muoiono prima di ricevere assistenza», ed ecco la donna bionda che piange, riversa su un corpo inanimato. Rottami in fiamme, è la guerra tra gang rivali. Lampeggianti di polizia nella notte, pompieri che corrono, esercito in azione con le maschere antigas: Akesson descrive assalti alle stazioni di polizia, rivolte di quartiere, bombe e uccisione di agenti e comuni cittadini. «In Svezia ora il terrore è la realtà».

Realtà? Esagerazione pubblicitaria? Sia come sia, una parte degli elettori svedesi piuttosto consistente ha creduto a quella rappresentazione, e soprattutto all'analisi del conflitto in corso proposta da Akesson: non una questione di pelle, colore, religione, non una guerra tra destra e sinistra, poveri e ricchi, maschi e femmine, ma «lo scontro tra chi è nato nel nostro Paese e chi no, tra chi è pronto a contribuire al suo benessere e chi no». Sangue e suolo, insomma, il vecchio Blut Un Boden che da sempre anima l'immaginario nordico e che si risveglia dopo quasi un secolo di socialdemocrazia per imporre una svolta in materia di immigrazione. Una svolta che quasi sicuramente arriverà: se è scontato che SD non entrerà in governi di coalizione, è ovvio che i suoi risultati determineranno cambiamenti.

Il modello Stoccolma è quello che con più convinzione e rigore ha applicato le direttive europee in materia di rifugiati e migranti. Ha accettato tutte le quote assegnate, ha accolto senza discriminazioni e resistenze: su 9,9 milioni di residenti oggi il 17 per cento è di origine straniera, la quota più alta del continente (in Germania è l'8,1, in Italia il 2,4). Il suo probabile dietrofront sotto la spinta sovranista non sgretola solo l'utopia delle infinite capacità di integrazione di una società aperta ma, in qualche modo, dà un colpo fatale anche all'intera strategia europea in tema di integrazione: se anche lì, nello Stato più civile e assistito del continente si allarga il voto di protesta, c'è davvero qualcosa da ripensare.

Da "www.linkiesta.it" Se anche in Svezia sfonda l’estrema destra, l’utopia europea è davvero a rischio di Flavia Perina

Pubblicato in Passaggi del presente
Venerdì, 14 Settembre 2018 00:00

Nazionalizzare le autostrade non serve

“Nazionalizzazione della rete autostradale”. È la ricetta che una buona parte del governo, almeno la frangia guidata da Luigi di Maio e dal ministro delle infrastrutture Danilo Toninelli, ripete come un mantra dal 14 agosto scorso, da quando cioè collassò il ponte Morandi sulla A 10, causando 43 vittime.

Il ritorno delle autostrade italiane sotto la mano pubblica sarebbe la chiave per superare le distorsioni del mercato dovuto al regime delle concessioni ai privati (Atlantia by Benetton in primis), con i cittadini che pagavano tariffe sempre più salate e concessionari che registravano margini di guadagno spropositati grazie alle rendite assicurate dallo stato per gli investimenti.


Sebbene non tutto l’esecutivo sia concorde (il 6 settembre, il premier Conte ha dichiarato all’Huffington Post che “La nazionalizzazione non è l’unica risposta. Valuteremo anche questa soluzione ma non possiamo escludere allo stato che si faccia una nuova gara”), il dibattito è in pieno svolgimento e, in definitiva, ruota su una domanda fondamentale: il pubblico può fare meglio del privato?


Business Insider Italia ha provato a dare una risposta andando a dare un’occhiata a quanto ha fatto il pubblico negli ultimi vent’anni durante i quali gli enti pubblici hanno vestito la casacca del gestore autostradale.

Sì, perché accanto a Benetton, Gavio e Toti, sono numerosi i concessionari controllati dagli enti locali o da società miste Anas-Regioni. E i risultati non sono stati per nulla differenti rispetto ai tratti autostradali dati in concessione ai privati.

«Gli enti pubblici si sono comportati allo stesso modo dei privati. Sono azionisti che hanno cercato di massimizzare i guadagni, facendoci pagare più pedaggi. Inoltre il reddito assicurato sui capitali investiti è stato applicato a tutti, sia ai privati che ai gestori pubblici», spiega il professor Giorgio Ragazzi, già professore di Economia Politica all’Università di Bergamo, ex membro del direttivo della Banca Mondiale e autore del libro: “I signori delle autostrade”.


A leggere la relazione della Direzione Generale per la Vigilanza sulle Concessionarie Autostradali 2016 (quella del 2017 non è ancora stata pubblicata), infatti, si nota che gli enti pubblici non si sono per nulla distinti dai privati sia in termini di aumenti tariffari registrati negli anni, sia in termini di investimenti previsti dai Piani economici finanziari e non ancora realizzati.

Consorzio per le Autostrade siciliane al top per inefficienza
Un primo macroscopico esempio di quanto il pubblico possa essere inefficiente, è fornito dal Consorzio per le Autostrade siciliane (Cas), concessionario fino al 2030 della Messina-Palermo, Messina-Catania e Siracusa-Rosolini (298,4 km totali), controllato da Regione Sicilia al 9,62% e da altri enti locali dell’Isola per il restante 90,38%.

A colpire subito è che nella relazione della Direzione Generale per la Vigilanza non compaiono i dati sulla gestione del consorzio, visto che “per l’anno 2016 persiste da parte della Societa? concessionaria la trasmissione incompleta al Concedente dei dati relativi alla gestione economica e finanziaria, degli investimenti ed amministrativa in generale, come previsto dagli obblighi convenzionali e normativi, che, pertanto, non permette l’analisi degli stessi ai fini della presente Relazione”. Stessa carenza di dati registrata nella relazione del 2015.

Tuttavia alcuni spunti interessanti ci sono, per esempio dove si certifica che la pavimentazione drenante/fono assorbente occupa solo 43 km di carreggiata; che le barriere anti-rumore si estendono per solo 8 km; che gli impianti fotovoltaici (che producono energia e risparmiano CO2) sono zero; che le autostrade non hanno – a differenza di tutte le altre in Italia – la certificazione “UNI EN ISO 9001:2008”, né quelle precedenti; che la percentuale di rete coperta da Tutor è pari a zero, così come zero sono le Centraline meteo e le Colonnine Sos.

I relatori mettono poi nero su bianco le numerose difformità riscontrate: nelle 28 visite ispettive di controllo e ottemperanza effettuate nel 2016, erano state rilevate 244 non conformità (delle quali 225 mai sanate), mentre erano state 115 nel 2015.

Ma forse il dato più eclatante del fallimento del Cas è arrivato dal censimento su ponti e viadotti deciso dal ministro Toninelli subito dopo il cedimento genovese. Nel report consegnato all’Anas, il Consorzio certificava ben 15 punti – tra cavalcavia, viadotti – giudicati in condizioni critiche e bisognosi di immediati interventi, ai quali si aggiungevano anche 80 sovrappassi in condizioni preoccupanti.

Una situazione ingestibile sfociata oggi in un paradosso: mentre a Roma si parla di “nazionalizzazione”, in Sicilia si decide per la chiusura dello stesso Consorzio e il ritorno delle tratte in pancia all’Anas, come annunciato dal presidente della regione Sicilia, Nello Misumeci, ai primi di settembre: «Il Consorzio autostrade siciliane chiuderà entro l’anno questa esperienza sembra essere conclusa e c’è l’intesa con l’assessore alle Infrastrutture e l’intero Governo affinché si definisca la questione in questo senso. C’è l’Anas interessata alla successione», cui sono seguite le dimissioni del presidente Cas, Alessia Trombino e del suo vice, Maurizio Maria Siragusa.

Del resto, che il consorzio pubblico non funzionasse era cosa nota fin dal 2008, quando sotto il governo Prodi partirono le prime lettere per gli inadempimenti. Nel 2010 fu il governo Berlusconi a dare l’avvio al provvedimento di revoca della concessione bloccato però dal Tar nel 2011 e dal Consiglio della giustizia amministrativa siciliano nel 2012. Così la concessione è rimasta in vigore, nonostante le due inchieste che portarono ad alcuni arresti nella dirigenza del Cas per gli appalti della Siracusa-Gela e per la frana di Letojanni. Concessione poi ribadita anche dal governo Conte nel giugno scorso.

Le altre concessionarie pubbliche
Ma se il Cas è un caso limite, anche le altre concessionarie “pubbliche” non hanno brillato: la Autovie Venete, per esempio, 72,9% di proprietà di Friulia spa (a sua volta controllata da Regione Friuli Venezia Giulia) e al 4% da Regione Veneto, tra il 2008 e il 2017 ha innalzato le tariffe del 48,7%. In compenso all’appello mancano oltre il 26% degli investimenti che si era impegnata a fare, nonostante un utile di esercizio per il 2016 di 17,6 milioni di euro.

Stesso discorso per Concessioni Autostradali Venete (50% Anas, 50% Regione Veneto): tariffe cresciute tra 2010 e 2017 del 18,4% a fronte di mancati investimenti per oltre il 15% degli impegni presi.

Idem per l’Autobrennero, dove nonostante la presenza di azionisti privati, il controllo è pubblico, essendo per il 32,2% della Regione Trentino Alto Adige e per il 53% di altri enti pubblici. Qui la tariffa è lievitata in nove anni del 15,82%, mentre mancano investimenti pari al 36% di quelli previsti dal Piano economico finanziario.

Come si vede, quindi, “nazionalizzare” può non essere una risposta.

«A me non piace la nazionalizzazione, è uno spauracchio», commenta Ragazzi, «perché tutti i contratti prevedono che alla fine della concessione la struttura torni allo stato. È già scritto negli accordi che le autostrade debbano appartenere allo Stato. D’altra parte, oggi il pedaggio imposto dai gestori su strutture ampiamente ammortizzate è un’imposta. E anche questo è ingiusto».

Per Ragazzi la risposta è saltare a piè pari il regime concessorio e mettere manutenzione e riscossione a gara:

«Sembra che i concessionari chissà cosa facciano, ma in realtà non devono cercarsi i clienti, non hanno concorrenza, non sono esposti ai rischi della moda…. Di fatto, fanno due cose: incassano i pedaggi – e non credo che ci voglia grande capacità per farlo – ; e fanno manutenzione. Quindi basta che il pubblico gestisca le gare senza bisogno di nazionalizzare nulla».

Dello stesso avviso il professor Marco Ponti, già ordinario di Economia e pianificazione dei trasporti del Politecnico di Milano, oggi consulente per il ministero dei Trasporti:

«Si può abolire il sistema concessorio, come ha scritto l’Antitrust come moral suasion (non ha senso per un’infrastruttura così semplice, fare concessioni 40ennali), basta fare semplicissime gare per la costruzione, per i pedaggi e la manutenzione, con un soggetto pubblico che faccia il suo mestiere, cioè controlli e faccia pianificazione».

Inoltre, per Ponti, «i problemi delle reti stradali sono problemi al 90% locali. Quindi è meglio se si gestiscono localmente con normali gare periodiche per costruzione e manutenzione con controllo centralizzato. Un sistema di normalissime gare per tutta la rete stradale che vedrei in capo alle singole regioni, le quali però non devono essere gestori di reti. Se poi fanno gare sciamannate, sarà più facile per gli elettori giudicare l’operato dei politici».

Insomma, la nazionalizzazione non è così semplice come appare e il governo dovrà a breve decidere tra fare una vera rivoluzione, superando l’attuale sistema (come dice Toninelli), ingaggiando immani battaglie legali con i gestori in caso di ritiro delle concessioni, o per una restaurazione soft (come sostiene il premier Conte).

In ogni caso un primo passo per il vero cambiamento potrebbe essere semplice e immediato:

«Il discorso della revoca delle concessioni non so quanto costerebbe. Però dico: le autostrade che sono già scadute – Gavio ne ha due, la A21 Torino-Piacenza e la Ativa (Autostrada Torino–Ivrea–Valle d’Aosta ndr) – non c’è bisogno di rimetterle in gara. Se questo governo vuole cambiare veramente, dovrebbe semplicemente applicare il contratto, cioè riprendersi queste due autostrade», conclude Ragazzi.


Da "it.businessinsider.com" Nazionalizzare le autostrade non serve. Meglio fare le gare per appaltare pedaggi e manutenzione di Andrea Sparaciari

Pubblicato in Fatti e commenti

Per rincorrere il consenso gli ultimi governi (nessuno escluso) hanno preferito bonus immediati a investimenti in infrastrutture, più di lungo periodo.


Nel mare magnum della spesa pubblica italiana vi è un capitolo che effettivamente pare avere subito l’austerità, e non essersi ripreso neanche quando il PIL ha ricominciato a crescere.

Non si tratta però, come accaduto nei Paesi che più hanno subito la crisi, di servizi pubblici essenziali, sanità, istruzione, o degli stipendi dei dipendenti statali.

Stiamo parlando di qualcosa di meno percepibile nel breve periodo e molto di più nel lungo termine. Quando però, parafrasando Keynes, saremo tutti morti.

Ed è anche per questo che probabilmente è stato scelto proprio di sacrificare le spese in investimenti più di tutte le altre.

Si tratta di strade, ferrovie, dighe, e anche ponti, appunto. Come quelli crollati e quelli che avrebbero potuto forse alleggerire l’afflusso di traffico su questi.

Infrastrutture di ogni tipo che richiedono anni di realizzazione.

È quella spesa in capitale fisso che oggi ci vede agli ultimi posti in Europa per percentuale rispetto al PIL ad essa dedicata. Siamo terzultimi assieme alla Spagna con il 2%. Solo Irlanda e Portogallo, non a caso due dei PIIGS, fanno peggio. Se la media europea è del 2,7%, in alcuni Paesi nordici e baltici e sorprendentemente anche in Grecia invece si supera il 4%.


Non è stato sempre così. Nel 2009 l’Italia arrivò a spendere il 3,4% del PIL a questo scopo, più che in Germania (complice un crollo del denominatore, il PIL appunto, quell’anno).

Già allora tuttavia il gap rispetto alla media UE stava aumentando, rispetto agli anni in cui era vicino allo zero, all’inizio del millennio.

Il trend poi è continuato, sia durante gli anni della recessione, che in quelli della ripresa, la differenza rispetto agli altri Paesi si è allargata.


Anche rispetto alla Germania. Per la prima volta spendiamo in capitale fisso meno del Paese di Angela Merkel (sempre in rapporto al PIL, si intende).

Quella Germania che è sempre stata accusata di tenere stretti i cordoni della borsa proprio nella spesa per infrastrutture, nonostante i tassi bassi. Persino il non certo anti-tedesco ex premier Monti aveva fatto notare direttamente a Schauble quanto sarebbe stato conveniente per tutti poter investire di più nel suo Paese.

Ebbene, oggi siamo noi a risultare più “tirchi” in questo frangente.


Cosa accade? Si tratta di una imposizione europea? I vincoli di Maastricht e gli accordi con la Commissione Europea ci impediscono di spendere e di fare investimenti indispensabili?

In realtà non sembra. Perchè negli altri capitoli di spesa gli stessi tagli non vi sono stati, e non risultiamo tra gli ultimi in Europa allo stesso modo.

Per esempio se prendiamo a termine di paragone il 2000 la spesa corrente è salita in 17 anni del 45,3%, a dispetto di un calo del 4,7% di quella in capitale fisso, ovvero per investimenti.

Un gap che non si incontra nè in Francia nè in Germania, per esempio, nonostante anche qui, e soprattutto Oltralpe, la spesa in conto capitale sia cresciuta meno.


Anche prendendo come termine di paragone invece il 2009, l’inizio della crisi, il gap è ugualmente evidente. + 4,3% la spesa corrente, -37,9% gli investimenti pubblici.

Un po’ in tutta Europa questi ultimi sono stati lasciati indietro, un segno dei tempi (nella UE in media sono scesi del 8,2%, a fronte di un + 13,9% per la spesa corrente), ma solo in Spagna tra i grandi Paesi si è fatto peggio che in Italia.

In Germania per esempio le due crescite sono sono andate di pari passo.


Gli investimenti sono rimasti indietro anche rispetto ad altri capitoli importantissimi. I consumi finali dello Stato, come sono indicati in ambito ragionieristico, di fatto il welfare pubblico, cresciuti anche se di poco, gli interessi che paghiamo sul debito, decollati nel 2012 e poi ridotti, e anche gli stipendi pagati ai dipendenti pubblici. Che sono diminuiti più che altrove, è vero (del 4,5%), grazie al blocco del turnover, ma non come la spesa per investimenti.


l risultato è che nel complesso nella spesa corrente oggi rimaniamo al di sopra della media UE, con il 48,9% del PIL contro una media del 45,8%. Così come ovviamente nella spesa per interessi, 3,8% contro il 2%.

Mentre siamo al di sotto della stessa media per quanto riguarda consumi finali e stipendi pubblici, ma in nessun caso al terzultimo posto come per la spesa in capitale fisso.


Si è trattato in realtà di una cosciente e soprattutto indipendente scelta dei governi italiani, che hanno preferito nel corso degli anni, dal 2000 a oggi, e in particolare dopo il 2008-09, tagliare negli investimenti, nelle infrastrutture, e di non farlo altrove, o di farlo in misura molto minore.

Una strategia portata avanti pressochè da ogni governo, e anche indipendentemente dalla congiuntura economica.

Non sono stati i lacciuoli di Bruxelles, che guarda caso non hanno provocato alcun taglio in molti altri capitoli di spesa, ma a quanto pare soprattutto considerazioni politiche. La consapevolezza che in una fase di sempre maggiore disincanto dell’opinione pubblica e ostilità verso la politica, l’esborso immediato di denaro pubblico, che sia per un bonus bebè, o un bonus cultura, o uno sgravio fiscale, è molto più produttivo, almeno in apparenza.

Mentre la costruzione di strade e ponti spesso attira grane immediate (le immancabili proteste nimby) e produce vantaggi molto in là nel tempo, magari in un’epoca in cui al taglio del nastro vi sarà qualcun altro, un avversario politico.

È stata una rinuncia consapevole, che oggi paghiamo tutti, l’ennesimo capitolo nel libro del declino italiano.


Da "www.linkiesta.it" Gli investimenti in infrastrutture? Sono calati più di tutte le altre spese, e non è colpa dell'austerità di Gianni Balduzzi

Pubblicato in Passaggi del presente

Tra il 2012 e il 2016 hanno lasciato il Sud Italia 783 mila giovani. In 16 anni andate via 2 milioni di persone. Verso il Nord e l'estero. I motivi: disoccupazione e malasanità. Il governo giallo-verde interverrà?


Il tema dell'immigrazione è tornato a monopolizzare l'agenda governativa. Eppure c'è un altro problema, sempre legato al flusso di persone costrette a trasferirsi per mancanza di opportunità e lavoro, che continua a essere ignorato dalla politica: quello dei migranti economici italiani. Sono sempre di più e partono soprattutto dal Sud. Molti emigrano all'estero, ma altrettanti prendono il treno per raggiungere il Settentrione, come fecero i loro nonni attorno alla metà del XX secolo.

ll Sud è vittima di politiche economiche sbagliate e di fenomeni come la criminalità organizzata e il clientelismo che continuano a frenarne lo sviluppo

La questione meridionale continua a essere rilevante, anche a livello economico. Se l'Italia cresce meno e più lentamente degli altri Paesi europei la colpa è parte del "fardello" del Sud, vittima di politiche economiche sbagliate e di fenomeni come la criminalità organizzata e il clientelismo che continuano a frenarne lo sviluppo. Tutto questo nel più totale disinteresse del legislatore: secondo i dati dell'Ufficio valutazione impatto del Senato, nella XVII legislatura (quella prima dell'arrivo dei giallo-verdi) la Camera Alta ha dedicato alla questione solo lo 0,3% dei disegni di legge presentati.

L'ESODO: VIA 783 MILA GIOVANI DAL 2012 AL 2016
Tra il 2012 e il 2016 sono stati 783 mila i giovani meridionali emigrati. È come se si fosse svuotata l'intera città di Palermo, sobborghi rurali annessi. In un Paese già afflitto dalla questione della denatalità, un simile dato si ripercuote non solo sulla stabilità del mercato del lavoro, ma anche su quella del welfare, a iniziare dalle pensioni.

SVUOTATO IL SUD: IN 16 ANNI PARTITI IN 2 MILIONI
Se si allarga il periodo di tempo in esame fino a ricomprendere gli ultimi 16 anni, l'esodo allora assume contorni biblici: circa 2 milioni di persone trasferite altrove, come se a spopolarsi fosse buona parte della Capitale. La metà di questi nuovi migranti italiani è composta da giovani di età compresa tra i 15 e i 34 anni, quasi un quinto laureati, il 16% dei quali si è trasferito all’estero. Un dato che non ha subito controtendenze nemmeno nel 2016, quando il Paese ha agganciato una timida ripresa economica. Tra le regioni meridionali, le più colpite dal fenomeno sono la Sicilia, che ha perso 9,3 mila residenti (-1,8 per mille), la Campania (-9,1 mila residenti, per un tasso migratorio netto di -1,6 per mille) e la Puglia (-6,9 mila residenti, per un tasso migratorio netto pari a -1,7).

EMIGRAZIONE QUALIFICATA: SOPRATTUTTO DOTTORI
Rispetto alla metà del 1900, l'emigrazione meridionale ha cambiato pelle: oggi salgono al Nord soprattutto diplomati e laureati. Questo aspetto incrementa ulteriormente il divario tra Settentrione e Meridione. Gli esperti dello Svimez, l'associazione che si occupa dello sviluppo dell'industria nel Mezzogiorno, rilevano come la migrazione dei laureati provochi al Sud una perdita secca in termini di spesa pubblica investita in istruzione e non recuperata pari a circa 2 miliardi l’anno (che equivale a un risparmio di pari importo per le regioni del Centro-Nord). Allo stesso modo, si legge nel report, il valore dei consumi pubblici e privati annui attivati dall’emigrazione studentesca nelle regioni del Centro-Nord è di circa 3 miliardi di euro (causando una perdita di pari importo per le regioni meridionali). Come vuole la teoria dei vasi comunicanti, l'emigrazione meridionale fa male al Sud e genera ricchezza al Nord, che ha bisogno di un capitale umano su cui investire, stante la bassa natalità nel Paese.

MIGRANTI SANITARI: PEREGRINAZIONI PER MALATTIA
L'arretratezza meridionale ha generato un altro problema, che gli esperti dello Svimez definiscono “cittadinanza limitata”. La mancanza di servizi, soprattutto ospedalieri, costringe infatti i cittadini del Sud a lunghe e penose peregrinazioni in caso di malattia. Le regioni che mostrano i maggiori flussi di emigrazione sanitaria sono Calabria, Campania e Sicilia. Le mete dei malati meridionali sono ovviamente quelle in cui la sanità funziona meglio: la Lombardia e l’Emilia-Romagna. Il rapporto Svimez parla poi di “povertà sanitaria”: l’insorgere di patologie gravi costituisce una delle cause più importanti di impoverimento delle famiglie italiane, soprattutto nel Sud e nelle Isole. In Italia, nel 2015, l’1,4% delle famiglie italiane si è impoverito per sostenere le spese non coperte dal Servizio sanitario nazionale; nelle regioni meridionali la percentuale raggiunge il 3,8% in Campania, il 2,8% in Calabria e il 2,7% in Sicilia, mentre all’estremo opposto troviamo la Lombardia con lo 0,2% e lo 0,3% della Toscana.

UFFICI PUBBLICI LOCALI: UN DIVARIO DI PERFORMANCE
I divari si confermano anche per quel che riguarda l’efficienza degli uffici pubblici in termini di tempi di attesa, non solo ospedalieri. La Svimez ha costruito un indice sintetico della performance delle Pubbliche amministrazioni nelle regioni sulla base della qualità dei servizi pubblici forniti al cittadino nella vita quotidiana: fatto 100 il valore della regione più efficiente (Trentino-Alto Adige) emerge che quelle meridionali, a eccezione della Campania che si attesta a 61, della Sardegna a 60 e dell’Abruzzo a 53, arrancano e si trovano tutte al di sotto della metà: Calabria 39, Sicilia 40, Basilicata 42, Puglia 43.


CAPORALATO 2.0: I WORKING POOR
Il numero di famiglie meridionali con tutti i componenti in cerca di occupazione è raddoppiato tra il 2010 e il 2018, passando da 362 mila a 600 mila (nel Centro-Nord sono 470 mila). Il numero di famiglie senza alcun occupato è cresciuto anche nel 2016 e nel 2017, in media del 2% all’anno, nonostante la crescita dell’occupazione complessiva, a conferma del consolidarsi di aree di esclusione all’interno del Mezzogiorno, concentrate prevalentemente nelle grandi periferie urbane. Si tratta - scrivono gli analisti di Svimez - di sacche di crescente emarginazione e degrado sociale, che scontano anche la debolezza dei servizi pubblici nelle aree periferiche. Preoccupante il fenomeno dei working poor: il lavoro a bassa retribuzione dovuto alla complessiva dequalificazione delle occupazioni e all’esplosione del part time involontario.

PREVISIONI NEGATIVE: PALLA AL GOVERNO
Mai come nel 2018 l'azione del nuovo esecutivo è determinante per capire se il Sud potrà finalmente invertire la rotta e iniziare a crescere. Se, infatti, per Svimez, nel 2018 il Pil del Centro-Nord dovrebbe crescere dell’1,4%, ancora in misura maggiore di quello delle regioni del Sud ferme a +1%, per quanto concerne il 2019 molto dipenderà invece dal Documento di economia e finanza dell'autunno. Attualmente le previsioni non sono rosee: si rischia un forte rallentamento dell’economia meridionale, con una crescita del prodotto interno lordo pari a +1,2% nel Centro-Nord e +0,7% al Sud.

Con maggiori investimenti infrastrutturali sarebbe il Sud a crescere più del Nord, portando un beneficio per l’intero Paese

GLI ANALISTI SVIMEZ
Per questo, gli analisti Svimez scrivono che «in assenza di una politica adeguata, anche l’anno prossimo il livello degli investimenti pubblici al Sud dovrebbe essere inferiore di circa 4,5 miliardi se raffrontato al picco più recente (nel 2010). Se, invece, nel 2019 fosse possibile favorire in misura maggiore gli investimenti infrastrutturali di cui il Sud ha grande bisogno, ciò darebbe luogo a una crescita aggiuntiva di quasi un punto percentuale (+0,8%), rispetto a quella prevista (appena un +0,7%), per cui il differenziale di crescita tra Centro-Nord e Mezzogiorno sarebbe completamente annullato, anzi, sarebbe il Sud a crescere di più, con beneficio per l’intero Paese». Insomma, tutto è nelle mani del governo giallo-verde: la coperta però è corta. La Lega accetterà di destinare maggiori risorse al Meridione rischiando di scontentare il proprio elettorato composto da imprenditori settentrionali?


Da "www.lettera43.it" La questione meridionale tra migranti economici e caporalato 2.0 di Carlo Terzano

Pubblicato in Fatti e commenti
Il caso dell’albergatore di Ischia, costretto a ritrattare il suo sostegno a Salvini per le disdette dei suoi clienti, tradisce la natura cazzara degli abitanti del Belpaese. Quando fanno i razzisti, così come quando fanno gli antirazzisti
Secondo lo storico inglese Denis M. Smith, un episodio illuminante per capire la vera natura degli Italiani era quello che vedeva protagonista un viaggiatore straniero che, negli anni precedenti la seconda Guerra Mondiale, si era trovato ad attraversare il Belpaese in treno. Costui era rimasto stupefatto nel sentire i passeggeri raccontarsi barzellette su Mussolini senza il minimo timore reverenziale: mentre in Germania il nome di Hitler veniva pronunciato sottovoce, tale era il rispetto che il popolo nutriva nei suoi confronti, in Italia il Duce era lo sfortunato protagonista di storielle in cui veniva immancabilmente fregato, derubato o sodomizzato, per il sollazzo dei passeggeri dello scompartimento, Carabinieri inclusi.
Neppure il fascismo, insomma, era in grado di arginare la proverbiale cazzoneria degli Italiani, l’unico popolo sulla Terra per cui la situazione è sempre grave, ma mai seria. E infatti, a decenni di distanza dall’episodio narrato da Smith e dalla massima di Flaiano, basta leggere del caso di Aldo Presutti, l’albergatore simpatizzante di Salvini, per capire che non ci siamo mossi di un millimetro. Dopo che la sua promessa di sconti per chiunque avesse manifestato via Twitter il proprio sostegno per il Ministro degli Interni si è rivelata un terribile boomerang, costatogli numerose disdette e una valanga di insulti, il Presutti racconta di essere vittima di un colossale fraintendimento. Razzismo? Macché. Lui voleva solo esprimere “solidarietà” a un “Ministro della Repubblica” – uno a caso, eh? – colpito dall’onta di essere stato additato come persona “non gradita” dalla sfrontata isola iberica di Maiorca. Puro spirito patriottico, dunque, amplificato dalla sua “non totale padronanza della lingua”, come egli stesso rivela gettandosi la croce addosso, chiedendo asilo nel cuore dei tanti che, in questi giorni, lo hanno travolto di offese.
Che tenerezza: pare di sentire uno di quei bambini che fino a un momento prima si vantavano con gli amichetti delle loro bravate e un secondo dopo, quando vengono beccati, scoppiano a piangere dicendo di non averlo fatto apposta, di essersi fatti trascinare dalla situazione. L’albergatore conclude la retromarcia definendosi “italiano fino in fondo” e probabilmente nemmeno lui si rende conto di quanto sia vera questa definizione. Già, perché questo tentativo di giustificare, di ridimensionare, di correre ai ripari il giorno dopo argomentando con il piglio di un affannato Azzeccagarbugli, tradisce un sentimento unico, diverso sia dal razzismo ottuso dei suprematisti bianchi dell’Illinois, sia da quello aggressivo e sprezzante che impazza nei Paesi dell’Est Europa.
Si tratta infatti di “razzismo alle cozze”, un particolare tipo di razzismo italiano come il parmigiano o il San Daniele, il modo in cui la pancia del Paese ha digerito un fenomeno presente a livello mondiale e lo ha espulso sotto forma di farsa grottesca, in totale accordo con il proprio costume.
Intendiamoci: i delinquenti ci sono anche da noi – vedi Macerata o la banda dell’uovo molesto – e pure quelli che trafficano con svastiche e croci uncinate. Ma come dimostrano le percentuali ridicole ottenute dalla ridda di nani e nanerelli neri alle ultime elezioni, si tratta di minoranze esigue come capelli sulla testa di Adriano Galliani. Quello che da noi è davvero mainstream è invece un sentimento generico ma diffuso, una smargiassata che serve a sfogare la frustrazione accumulata da una situazione economica deprimente.
 
Il “razzismo alle cozze” è quindi un razzismo a bassa intensità, e che proprio per la sua bassa intensità è capace di diffondersi in qualunque contesto sociale. Ed è talmente pervasivo, nel nostro costume nazionale, da essere capace di assumere forme diverse riuscendo ad infiltrarsi ovunque, perfino nella testa di quegli “antirazzisti” che intendono l’accoglienza come un banchetto in cui loro sono i commensali e gli immigrati i camerieri
Succedeva lo stesso negli anni ’90 con i meridionali usati come pallina anti-stress: se si entrava nei bar del Nord Italia si favoleggiava di eserciti di contadini bergamaschi pronti a calare su Roma e sui muri delle strade di montagna si leggevano frasi che incitavano alla pulizia etnica contro i napoletani. C’erano episodi di intolleranza, esattamente come adesso: ma di rivolte armate nemmeno l’ombra. L’unica idea vincente di Salvini, a dispetto dei peana che per settimane hanno infestato le pagine dei quotidiani, è stata allora questa, il declinare l’originale intuizione di Bossi in chiave moderna. Proprio come i bambini, gli italiani adorano far la voce grossa e dar la colpa agli altri: ai tempi dell’Umberto lo facevano con i terroni, in questi del Matteo con gli Africani, ma quello che dicono, nella stragrande maggioranza dei casi, è da prendere tra le virgolette: alle pistole preferiscono le pistole ad acqua, alle bombe i gavettoni. Siamo, e rimaniamo, al massimo, un popolo di bagnini.
Il “razzismo alle cozze” è quindi un razzismo a bassa intensità, e che proprio per la sua bassa intensità è capace di diffondersi in qualunque contesto sociale: non solo nelle periferie rurali, come negli Stati Uniti, o nelle grigie periferie, come ai bordi di città balcaniche dai nomi impronunciabili, ma anche nei locali alla moda degli aperitivi, in coda alla macchinetta del caffè, ai tavoli dei ristoranti etnici chic. Ed è talmente pervasivo, nel nostro costume nazionale, da essere capace di assumere forme diverse riuscendo ad infiltrarsi ovunque, perfino nella testa di quelli che ogni giorno si lanciano in appassionati panegirici a sostegno degli immigrati “che ci pagano la pensione” o che “fanno i lavori che noi non vogliamo fare”. Loro non lo sanno – proprio come non lo sa il Presutti – ma tirate del genere tradiscono un pregiudizio evidentissimo ed italiano fino all’osso: che lo straniero sia sempre a noi subordinato e che le uniche possibilità a cui possa ambire da noi siano lavoretti usuranti e malpagati, come il consegnarci a domicilio il sushi in biciletta in cambio di una paga da schifo.
Sono, insomma, quelli che intendono l’accoglienza come un banchetto in cui loro sono i commensali e gli immigrati i camerieri, a cui lanciare gli avanzi da portare a casa e magari qualche spicciolo di mancia. E che si stupiscono, quando – improvvisamente – scoprono che lo straniero è in realtà una persona vera e propria, con i suoi pregi e i suoi difetti, e che quando sentono parlare Daisy sgranano gli occhi per la meraviglia. “Ma come parla bene l’italiano la nostra Daisy!” urlano stupefatti, come se stessero assistendo ad un prodigio, al numero da circo di una foca, e non al fatto normalissimo di una persona che si esprime correttamente nella propria lingua madre.
Questo antirazzismo paternalista, quindi, non è che una forma diversa dello stesso sentimento che fa straparlare il Presutti e quelli come lui: dietro c’è la stessa convinzione di appartenere alla parte buona e giusta del mondo, una convinzione granitica che unisce Centocelle a Capalbio, e prospera sereno dalle periferie giallo-verdi incazzatissime fino ai lussuosi poderi in Toscana. I razzisti, quando passano il segno, possono essere identificati. I lanciatori di uova arrestati. Ma per bonificare la nostra cultura di massa dal razzismo alle cozze serviranno ancora decenni.
 
Da "www.linkiesta.it" Benvenuti nell’Italia del razzismo alle cozze, dove anche l’intolleranza è una farsa grottesca di Francesco Francio Mazza
Pubblicato in Passaggi del presente
Pagina 1 di 49